Вопрос о том, быстро ли трехсторонняя установка батареи обгонит технологический путь производства литий-железо-фосфатных аккумуляторов, стал предрешен.

Технологический маршрут силовых элементов медленно меняет ситуацию с фосфатом лития-железа «одним из крупнейших». С этого года тройная батарея установлена быстро наверстать упущенное, больше, чем ожидали многие люди в отрасли.

Согласно данным реального исследования лития установленной аккумуляторной батареи, за первые восемь месяцев этого года установленная емкость тройной / марганцевой батареи была самой большой, составляя 55% от 6,4 ГВт-ч, а установленная литий-железо-фосфатная батарея была установлена. редко переходят к следующему, с долей 5,1 ГВт-ч. 44,1%. Стоит отметить, что в прошлом году фосфат лития-железа составлял 71,5% от установленной мощности 15,2 ГВтч, в то время как тройные / марганцевые батареи составляли менее половины установленного фосфата лития-железа, всего 7,3 ГВтч, что составляло всего 26,3%.

Маршрут по производству фосфата лития-железа обслуживается только Китаем?

Генеральный директор True Lithium Research Мок сказал репортерам, что в настоящее время только Китай настаивает на выборе литий-железо-фосфатных батарей. Соединенные Штаты, которые изначально выступали за этот путь, практически не имеют производителей аккумуляторов из-за банкротства A123 Systems и постепенного упадка Валенсии. Выбери этот маршрут.

«С другой стороны, тот факт, что литий-железо-фосфатные батареи уже настолько велики, усложняет достижение поставленной Китаем цели 300 Вт / кг для автомобильных аккумуляторов к 2020 году», - добавила Merko.

Литий-фосфат железа всегда широко использовался производителями аккумуляторных батарей благодаря его характеристикам безопасности и сроку переработки. В частности, в начале прошлого года Чжан Сянму, директор по оборудованию Министерства промышленности и информационных технологий, устно запретил приостановку использования трехфазных аккумуляторов для чисто электрических легковых автомобилей. Это укрепило уверенность многих производителей аккумуляторных батарей в выборе литий-железо-фосфатного пути. Однако в этом году, как правило, считается, что фосфат лития-железа находится на пределе, так как политические требования к плотности энергии в элементах питания увеличились. Напротив, тройные батареи имеют большие надежды из-за их высокой удельной энергии.

Компания BYD, которая работает с фосфатом лития с 16 ноября, сообщила институциональным инвесторам в ходе опроса, что все легковые автомобили компании PHEV теперь используют трехходовые аккумуляторные батареи, и что в планах компании на будущее можно продолжать использовать литиево-железо. фосфатные батареи в дополнение к общественному транспорту. Другие новые модели будут использовать тройные батареи. Согласно плану BYD, к концу этого года емкость аккумуляторных батарей будет 16 ГВтч. Среди них трехкомпонентная батарея 6 ГВтч, литий-железо-фосфатная батарея 10 ГВтч, а в следующем году увеличится производственная мощность трехкомпонентной батареи 10 ГВтч.

Даже BYD, который придерживался линии фосфата лития-железа, начал «трястись», указывая на то, что путь технологии аккумуляторных батарей установлен? В беседе с корреспондентом выяснилось, что многие компании до сих пор придерживаются линии фосфата лития-железа. Глава компании по производству аккумуляторных батарей в Шэньчжэне сказал, что фосфат лития-железа имеет длительный срок службы, высокую безопасность и стабильность и более экологичен, чем трехкомпонентный, а затраты постепенно снижаются. Считается, что это по-прежнему основной выбор.

Глава компании по производству аккумуляторов в Шэньчжэне не согласен с утверждением отрасли о том, что фосфат лития-железа достиг технического узкого места. Он сказал, что в центре внимания продолжающихся исследований и разработок фосфата лития-железа является не улучшение самого материала, а необходимость изучения того, каким материалом отрицательного электрода оснащается фосфат лития-железа, чтобы лучше работать.

«Первый заключается в том, что вы можете быстро заряжаться при низких температурах, а другой - в том, что вы можете иметь более высокую удельную энергию. Первый - это графеновый материал, который можно быстро заряжать при низких температурах. В настоящее время он используется во многих городах на Севере. Последний имеет более высокую удельную энергию, это углеродный кремниевый материал, и это должен быть наноразмерный кремний, исследования и разработки которого мы также увеличиваем », - сказал глава компании по производству аккумуляторов.

Значительная неравномерность ежемесячной установленной мощности

В дополнение к спору о технической линии, вопрос о том, стала ли избыточная мощность силовой ячейки также в центре внимания отраслевых дискуссий. Согласно отчету «Анализ и прогноз развития рынка литиевых аккумуляторов с 2017 по 2018 год», опубликованному True Lithium Research, более половины установленной емкости аккумуляторов в 2015 и 2016 годах было достигнуто в следующие два месяца: 8,15 ГВтч. было установлено в течение двух месяцев после 2015 года, что составляет 50,8% от общей годовой установленной мощности; Во вторые два месяца 2016 года было установлено 14 ГВтч, что составляет 50,3% от годовой установленной мощности.

Merko считает, что первые два года в основном связаны с ежегодной корректировкой политики субсидирования, и в этом году политика субсидирования не отступает. Ожидается, что автомобильные компании будут распределять производственные задачи относительно сбалансированным образом, и ситуация с неожиданно установленным оборудованием в конце года будет смягчена.

Согласно предварительным статистическим данным реального исследования лития в этом году, мощность производства автомобильных аккумуляторных батарей в Китае может достигнуть 130 ГВтч при среднемесячной мощности 11 ГВтч. Значит ли это, что есть серьезный перегиб?

«Я спросил об этом множество компаний, в том числе Fueng Technology, Bic Battery, Zhenhua New Energy и SAIC Times, и все они признали, что емкость аккумуляторной батареи в целом избыточна, но это только структурное превышение. нет избытка эффективных и качественных мощностей », - сказал Merko.

По мнению многих инсайдеров отрасли, серьезный дисбаланс в ежемесячной установленной мощности является одной из основных причин избыточной емкости автомобильных аккумуляторных батарей. Кроме того, по слухам, политика 8 ГВтч и оптимизм в отношении развития электромобилей также являются причинами избыточной мощности.

Однако в отношении избыточных мощностей у столичного сектора есть другой голос. У Шэньцзюнь, председатель и основатель совета директоров Jinshajiang Capital, сказал, что индустрия аккумуляторных батарей все еще находится в зачаточном состоянии в последние несколько лет, и это все еще индустрия восхода солнца. Что касается внешнего мира, существует вероятность того, что производственные мощности Китая будут чрезмерными.

«Независимо от того, Гуандун ли это, Цзянсу или Тяньцзинь, производственная мощность по-прежнему ограничена от 1 до 2 ГВтч, но немецкий завод составляет 30 ГВтч. Если мы останемся здесь, у нас, безусловно, не будет никаких конкурентных преимуществ. Нам нужно масштабироваться и увеличиваться. С одной стороны, это строительство новых заводов, а с другой стороны, преобразование старых заводов », - сказал Ушэньцзюнь.

Страница содержит содержимое машинного перевода.