Многие люди призывают к субсидиям на эксплуатацию новых автомобилей в сфере логистики энергии.

Субсидии и дорожные права являются двумя основными препятствиями на пути к применению и продвижению новых транспортных средств энергетической логистики. Сосредоточив внимание на вопросе субсидий, с этой стороны, промышленность, с тревогой ожидая, что новая политика субсидирования энергетических транспортных средств наконец упадет, четыре министерства выпустили «уведомление о корректировке и улучшении продвижения новых энергетических транспортных средств и применении политики финансового субсидирования». упомянул, что в 2018 году новые субсидии транспортных средств логистики энергии снизились на 43%, производственные предприятия удвоили давление; С этой стороны, понижательное давление субсидий постепенно передается на операционную сторону, и голоса предприятий, эксплуатирующих новые энергетические транспортные средства, в отношении субсидий постепенно усиливаются.

Производство процветает, работа затруднена. Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией производителей автомобилей, в апреле Китай продал 10 000 новых энергетических коммерческих автомобилей, что на 158% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и на 57% по сравнению с предыдущим месяцем. После того, как первый квартал сезона не светлый, апрельский автомобильный рынок логистики начал восстанавливать объемы. Продажи транспортных средств для логистики на новых источниках энергии превысили 1000 единиц, увеличившись по сравнению с предыдущим месяцем на 48,6% и почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. С февраля этого года рынок новых транспортных средств для энергетической логистики стал хорошо развиваться.

С другой стороны, верно и то, что энтузиазм действующих предприятий невысок. В некоторой степени это связано с тем, что все еще существует разрыв в производственных мощностях между новыми продуктами для транспортных средств для энергетической логистики и топливными транспортными средствами, а действующим предприятиям, как прибыльным единицам, необходимо стремиться к повышению эффективности.

Так почему же субсидии всегда концентрируются на производстве? Разумны ли требования компании-оператора о субсидиях? Как составить соответствующую политику субсидирования?

Производственный конец распределения субсидий более оперативен

Почему новые энергетические субсидии на автомобили для логистики сконцентрированы на производстве? Цзинь Вэй, генеральный менеджер отдела маркетинга компании по аренде наземных железнодорожных вагонов (shenzhen), LTD., Сказал, что, поскольку государственные субсидии и субсидии местных органов власти выплачиваются производителями на ранней стадии, цена новая энергетическая логистическая машина, приобретенная операционным концом, - это цена за вычетом субсидий. С точки зрения процесса распределения субсидий удобнее направлять напрямую производственным предприятиям.

Компания Chengdu yajun New Energy Vehicle Technology Co., LTD. Дэн Хуан также считает, что основной частью декларации о субсидиях на логистические автомобили для новых источников энергии является производственное предприятие, а не поток субсидий для всей отрасли. «Например, стоимость автомобиля составляет 250 000 юаней, согласно сумме субсидии в 2017 году, правительство субсидирует 140 000 юаней, поэтому цена продажи составляет около 130 000 юаней. Дэн Хуань подчеркнул, что деятельность предприятий по закупке новых транспортных средств для энергетической логистики по цене ниже себестоимости, но на самом деле косвенно пользуются субсидиями.

По сравнению с транспортными средствами, работающими на топливе, новые транспортные средства для логистики энергии имеют определенные преимущества в эксплуатационных расходах.

Лин Пэн, директор по продажам Shanghai jietai new energy cars co LTD, сообщил China Automotive News, что стоимость использования новых транспортных средств для энергетической логистики в основном связана с взиманием платы. «Мы приблизительно подсчитали, что в процессе использования новых транспортных средств для логистики энергии, если цена на электроэнергию не превышает 1,5 юаня / кВт · ч, это позволит сэкономить 10% затрат по сравнению с топливными транспортными средствами. Если цена на электроэнергию составляет 1,0 юаня. / КВтч, скидка будет увеличена до 50% ».

Конечно, некоторые инсайдеры отрасли заявили, что с увеличением количества новых транспортных средств для энергетической логистики стоимость эксплуатации новых транспортных средств для энергетической логистики не ниже, чем у транспортных средств, работающих на топливе. В ответ Линь Сяоху, заместитель генерального директора чжэцзянской компании по производству коммерческих автомобилей geely, считает, что некоторые пользователи ставят на первое место стоимость покупки транспортных средств, не учитывая стоимость всего жизненного цикла.

«Стоимость транспортных средств делится на стоимость покупки, различные налоги и сборы и стоимость использования. Некоторые клиенты видят только стоимость покупки и стоимость зарядки, поэтому они считают, что стоимость использования новых транспортных средств для логистики энергии не ниже, чем у транспортных средств, работающих на топливе. Сказал Линь сяоху.

Снижены преимущества субсидирования затрат на эксплуатацию откосов

«Сейчас некоторые компании по экспресс-доставке используют много новых транспортных средств для логистики энергии, а некоторые даже имеют тысячи транспортных средств». Гэн Вэй, старший научный сотрудник исследовательского института yto, сообщил China Automotive News, что в фактическом процессе эксплуатации эксплуатационные расходы новых транспортных средств для энергетической логистики на 0,1–0,2 юаня / км ниже, чем у транспортных средств, работающих на топливе. В краткосрочной перспективе закупочная цена и стоимость эксплуатации новых транспортных средств для энергетической логистики вырастут после того, как субсидия постепенно сократится, и их первоначальные преимущества с точки зрения затрат на эксплуатацию будут поставлены под сомнение.

«Операторы являются реальными пользователями транспортных средств. Мы надеемся предложить операторам некоторые субсидии, такие как субсидии, основанные на эксплуатационном пробеге, чтобы лучше продвигать продвижение и использование новых транспортных средств для энергетической логистики». Цзинь Вэй также сказал, что по мере сокращения субсидии цена на новые транспортные средства для логистики энергии, приобретаемые операционными компаниями, будет постепенно расти, и преимущества новых транспортных средств для логистики энергии по сравнению с традиционными транспортными средствами на топливе будут постепенно ослабевать.

Лин Пэн также считает, что новые субсидии транспортных средств логистики энергии, вызванные снижением цен на автомобили, заставят стоимость действующих предприятий постепенно увеличивать давление. Он предложил, чтобы операторам были предоставлены соответствующие операционные субсидии, «например, сколько автомобилей они имеют, как долго они работают и сколько километров они пробегают».

Линь Сяоху заключается в том, что новые субсидии для автомобилей логистики энергии до конца операции должны быть постепенным процессом корректировки.

«Насколько мне известно, некоторые города сейчас предоставляют соответствующие субсидии действующим предприятиям в зависимости от пробега новых транспортных средств для логистики энергии». Линь Сяоху думает, что припуск наклоняется к концу работы, чтобы иметь исходное состояние, это новый автомобиль содержания энергии должен иметь достаточное количество удержания. Он сказал, что только тогда, когда большинство основных логистических предприятий используют новые транспортные средства для энергетической логистики, действие субсидии становится универсальным.

«На производственном этапе операционная компания, сдающая в аренду новые транспортные средства для энергетической логистики, должна содержать не менее 4000-6000 транспортных средств для достижения рентабельности, что также требует от предприятия сильной финансовой поддержки и уровня управления. Скажем, Дэн Хуан изучил.

Гэн Вэй подчеркнул, что стоимость - это новая энергетическая логистическая компания, операторы транспортных средств всегда должны учитывать эту проблему. Если новые транспортные средства для энергетической логистики вырастут, как и цена, и право на дорожные ограничения, столкнутся с ситуацией «туда и обратно», препятствующей продвижению и эксплуатации новых транспортных средств для энергетической логистики.

Операционные компании требуют разумных операционных субсидий

Итак, какую форму субсидии хочет оператор?

Цзинь Вэй сказал репортерам китайских автомобильных новостей, что работа в рамках субсидии может быть независимой от текущих субсидий производственному предприятию национального и местного значения и вне субсидии, а также не противоречить субсидиям производственных предприятий, действующих предприятий транспортных средств. использовать контент, такой как эксплуатация более 30000 километров или другие соответствующие условия, непосредственно переданные компаниям-операторам.

Делайте допущение по окончании операции надлежащим образом, руководствуйтесь разумом и необходимостью. Лин Пэн считает, что после увеличения затрат на закупку нового транспортного средства для энергетической логистики право отвода не было полностью либерализовано. По сравнению с бензиновыми автомобилями использование преимуществ не в полной мере. Кроме того, новые транспортные средства для логистики энергии через определенное количество лет после использования остаточной стоимости почти равна нулю, а транспортные средства с топливом также имеют определенное преимущество в амортизации. Следовательно, если субсидия будет смещена в сторону эксплуатации, это в некоторой степени снизит затраты для действующих предприятий и позволит им более эффективно использовать транспортные средства.

Итак, как наладить механизм субсидирования? Линь сяоху считает, что операция окончания субсидии необходимо внимательно рассмотреть проблему. «Например, я как логистическое предприятие, зарегистрированное в Чунцине, и линия транспортировки автомобилей из Чунцина в Чэнду, так кто в конце концов, чтобы дать мне более разумные субсидии? Это неизбежно приведет к спорам по субсидии места юрисдикции и место использования.

Дэн Хуань также сказал, что операция окончания субсидии разумна, но есть некоторые недостатки. Например, будет ли еще одна мошенническая субсидия? Он считает, что операционная сторона субсидии должна быть сначала тщательно продумана, а затем с точки зрения объекта субсидии, масштаба, регулирования, механизма проверки и других аспектов должны быть спланированы и реализованы.

«Пекинский технологический институт имеет данные об эксплуатации новых транспортных средств для логистики энергии, и мы предлагаем разработать политику субсидирования на основе эксплуатационных данных третьей стороны». Что касается схемы субсидий, Лин Пэн сказал, что предприятия должны правдиво сообщать такие данные, как фактический пробег и время работы своих транспортных средств, а государство должно выделять субсидии в соответствии с фактической эксплуатационной ситуацией, чтобы обеспечить работоспособность. Кроме того, данные о работе транспортных средств предприятия отслеживаются сторонней платформой, что может предотвратить мошенничество и предотвратить возникновение мошеннических компенсаций.

«Движущая сила рынка должна быть основной движущей силой новых транспортных средств для логистики энергии, а политика должна играть роль продвижения и руководства». Гэн Вэй также отметил, что в будущем, чтобы улучшить эффективность использования новых транспортных средств для логистики энергии, необходимо продолжать снижать эксплуатационные расходы, а не просто полагаться на субсидии для развития. Только когда новое транспортное средство для энергетической логистики будет лучше, чем традиционное транспортное средство для логистики в реальной ситуации, у него будет больше возможностей для развития.

Страница содержит содержимое машинного перевода.