Какие риски существуют при разработке силовых элементов в литиевой электроэнергетике

Как центральное звено в профессии литиевых аккумуляторов, аккумуляторные батареи всегда были наиболее пострадавшей областью, в которой задерживается дебиторская и кредиторская задолженность. Если батарея питания магистральной предприятие не из-за распад капитала цепи, она будет представлять собой неисчислимые потери всей профессию. В 2014 году более 30 компаний по производству литий-ионных аккумуляторов, в том числе Haiba, Mingyang, Hanlinda, Shenneng и Jiangsu Litian, обанкротились. Многие из них были связаны с крахом столичной цепочки.

В то время количество дебиторской задолженности некоторых компаний, производящих аккумуляторные батареи, вряд ли было таким же, как в 2014 году. Поскольку дебиторская задолженность по элементам питания поступает от компаний, задержки в доставке в значительной степени зависят от политики (на данный момент эффективного решения нет). Так как же предприятию по производству аккумуляторных батарей снизить риск цепочки капитала, связанный с дебиторской задолженностью? Стоит подумать обо всей силовой карьере аккумулятора.

«В то время продажа профессиональных аккумуляторных батарей в кредит представляла собой инерцию, и ее нельзя было искоренить за короткий период времени. Поскольку емкость внутренних аккумуляторных батарей в настоящее время намного превышает рыночный спрос, компании по производству аккумуляторных батарей и переговоры о ценах и возврате автомобилей на новую энергию, часто в слабой позиции. Если вы не можете пойти на уступки в отношении цикла погашения, добавление нагрузки на запасы не означает, что это может также привести к потере большого количества клиентов, что не стоит потери ". Лицо, отвечающее за аккумуляторную батарею компании ничего не остается, кроме как сказать.

Поскольку его невозможно искоренить, как компании, производящие аккумуляторные батареи, должны снижать риск возникновения дебиторской задолженности? Прежде всего, для компаний, производящих аккумуляторы, особенно важен выбор дорогостоящего маршрута. В конце концов, у отечественных аккумуляторных батарей есть проблема «излишка низкого уровня, производственные мощности высокого класса серьезно недостаточны», если компании могут внести свой вклад в производство аккумуляторов высокого класса, то в переговорах с новыми энергетическими автомобильными компаниями также будут найти рычаги воздействия.

В настоящее время, поскольку количество субсидий для транспортных средств, работающих на новой энергии, напрямую связано с плотностью энергии элементов питания, автомобильные компании хотят больше государственных субсидий и склонны выбирать силовые батареи с более высокой плотностью энергии. «Многие компании сейчас рекламируют, что их удельная энергия батареи превысила 120 Втч / кг, но есть очень мало вещей, которые можно сделать. Поэтому, несмотря на то, что есть много отечественных компаний по производству аккумуляторных батарей, не так много компаний, которые действительно могут выбрать новую энергию. автомобильные компании », - сказал глава института.

Во-вторых, мы выбираем новые энергетические автомобильные компании, обладающие определенной силой для достижения стратегического сотрудничества. В прошлом 2016 году эта тенденция начала проявляться, например, в эпоху Ниндэ и Dongfeng Automobile, FAW Passenger Cars и Chunlan New Energy, Beiqi и Guoxuan Gaoke, Yinlong New Energy и China Railway, Boston Battery и Local Boat, Tianjin Shares и Jiangte Electric Vehicles и т. д. Стратегическое сотрудничество осуществляется в разной степени.

Хотя в приведенных выше случаях, многие из этих двух сторон сотрудничества все еще только на уровне рамочного соглашения, но нельзя отрицать, что в содействии развития новых автомобилей энергии, автомобильная компания батарея Hedongli компания сформировала консенсус. Для компаний, производящих аккумуляторные батареи, такое стратегическое сотрудничество является относительно стабильным, стабильным и непрерывным. Благодаря стабильным каналам сбыта компании, производящие аккумуляторные батареи, могут эффективно снизить нагрузку на складские запасы и больше сосредоточиться на аккумуляторных технологиях и улучшении качества.

В-третьих, разумно обеспечить ритм расширения, чтобы защитить собственный денежный поток. В то время многие компании, производящие аккумуляторные батареи, вложили много денег в расширение своих производственных мощностей, в результате чего складские запасы стали трудно переварить в краткосрочной перспективе. Как сообщает BYD в своем годовом отчете, по состоянию на конец 2016 года товарно-материальные запасы компании составили 17,378 млрд юаней, что составляет 11,98% от общих активов. Для ведущих компаний, таких как BYD, такие объемы запасов приемлемы, но как насчет других производителей аккумуляторов?

Некоторые аккумуляторные компании, чтобы очистить избыточные производственные мощности, реализация восстановления капитала, чтобы принять форму продажи ссуды, инвентарь аккумуляторов для проведения большого количества продаж. Однако из-за воздействия политики субсидирования время получения субсидий автомобильными компаниями для компаний, производящих аккумуляторные батареи, будет отложено, что приведет к постоянному увеличению дебиторской задолженности компаний, производящих аккумуляторные батареи, и окажет большее давление на ликвидность аккумуляторных батарей. компании.

Отраслевые эксперты считают, что для того, чтобы уловить поток капитала и снизить риск возврата, мы можем начать со следующих двух аспектов: во-первых, мы должны контролировать ритм расширения, не чувствовать, что существует большое пространство для прибыли, чтобы ослабить расширение. , потому что счета не обязательно получают обратно, но шикарные данные; Во-вторых, мы должны составить хороший инвестиционный и финансовый план, чтобы обеспечить непрерывное развитие цепочки капитала, прежде чем мы сможем продолжить работу.

В конце концов, высокий уровень дебиторской задолженности силовых ячеек действительно тесно связан с циклом субсидирования новой энергетической автомобильной компании. «Кроветворная» функция отечественных транспортных средств на новой энергии недостаточна, и многие компании полагаются на государственные субсидии для их поддержки. К 2020 году субсидии полностью откажутся от транспортных средств на новой энергии. Некоторые люди предсказывают, что более 90% компаний, производящих автомобили на новой энергии, потерпят крах. В то время, что компании, производящие новые энергетические автомобили, будут использовать для покупки аккумуляторов у производителей аккумуляторных батарей? И как силовые ячейки взыскивают дебиторскую задолженность автомобильных компаний? Об этом стоит подумать.

Как сказал Ценгьюкун, основатель эпохи Ниндэ: «Когда мы все еще спим на очаге политики, наши конкуренты сталкиваются с отчаянным прогрессом жизни и смерти. Можно себе представить промежуток между одним наступлением и одним отступлением». «Когда приходит тайфун, свиньи летают. Но разве свиньи летают? Что происходит со свиньями после тайфуна? Хотя эти слова появились во внутреннем групповом электронном письме, написанном Сенгьюкуном, они применимы ко всей карьере нового энергетического автомобиля.

Страница содержит содержимое машинного перевода.