В этом году ожидаемая мощность выведенной из эксплуатации аккумуляторной батареи составляет 5,14 ГВтч.

Я делюсь своим мнением о рынке, технологиях и политике утилизации аккумуляторных батарей. По четырем аспектам, первый - это рыночная ситуация и политика, затем техническая ситуация, а также существующая рыночная модель и модель утилизации аккумуляторных батарей.

В первую очередь, мы говорим о рынке. Вверх по потоку находится сама аккумуляторная батарея. По сравнению с прошлогодней ситуацией установленная мощность аккумуляторных батарей в 2017 году составила 33,31 ГВтч, что на 16% больше, чем годом ранее. В прошлом году объем продаж автомобилей на новой энергии составил 777 000 единиц, увеличившись примерно на 50%. Следовательно, существует такой большой разрыв между производительностью и объемом роста батареи. Самым важным является то, что в настоящее время производство автомобилей на новой энергии увеличивается в сегменте легковых автомобилей. Всем известно, что количество аккумуляторов, перевозимых легковыми автомобилями, относительно невелико, поэтому объем продаж растет высокими темпами, но рост аккумуляторов снизился. По нашему прогнозу, общий спрос на аккумуляторные батареи в 2018 году должен составить 53 ГВтч с темпом роста около 60%.

Мы знаем, что в случае, если аккумуляторная батарея сейчас утилизируется или выводится из эксплуатации, мы анализируем ситуацию вывода из эксплуатации в ближайшие три-пять лет, и мы должны разобраться в ситуации с установкой аккумуляторной батареи с 2014 года по настоящее время. Как видно из этой таблицы, исходное питание АКБ в основном идет на шину новой энергии и литий-фосфат железа. В прошлом году тройная батарея легкового автомобиля начала быстро расти. Основываясь на предыдущих данных, мы полагаем, что у легковых автомобилей срок выхода на пенсию составляет около пяти лет, у легковых автомобилей и коммерческих автомобилей - три года выхода на пенсию, мы спрогнозировали тип и классификацию аккумулятора, а также вывод из эксплуатации. Как видно из прогноза, с точки зрения типа батареи, выведенная из эксплуатации батарея будет основана на литиево-железо-фосфатной батарее, и такая ситуация может продлиться до 2022 года, после чего восстановление тройной батареи может быть связано с фосфатом железа. Литий плоский и постепенно догоняет. В то же время недавним источником вывода из эксплуатации аккумуляторных батарей является автобус новой энергии. Исходя из этой ситуации, теоретический объем вывода из эксплуатации за весь 2018 год ожидается примерно на уровне 5,14 ГВтч. Точно так же, когда дело доходит до восстановления силовых батарей, есть два основных аспекта. Один из них - использование лестниц, а другой - переработка. Здесь мы должны подчеркнуть, что сам фосфат лития и железа в основном основан на карбонате лития, и его общая ценность относительно невысока. Лестничное использование - фосфат лития-железа, а тройные батареи непосредственно используются для повторного использования. Мы подсчитали, что после вывода из эксплуатации литий-железо-фосфатной батареи предполагается, что 80% емкости достигается во время вывода из эксплуатации, а 60% оставшейся емкости после грохочения можно использовать повторно. После расчета мы полагаем, что к 2020 году общий объем рынка составит 6,5 млрд юаней, лестница - 4,1 млрд юаней, а повторное использование - 2,4 млрд юаней. К 2023 году вся шкала достигнет 15 млрд юаней, а лестница - 5,7 млрд юаней. Стоимость переработки составляет 9,3 млрд юаней. Мы видим, что будущий рост переработки и утилизации все еще значительный, в основном из-за вывода из эксплуатации будущей тройной аккумуляторной батареи. Использование шкалы для аккумуляторов сохранит определенный масштаб в будущем, в основном потому, что существующий рынок автобусов относительно насыщен, а рост является слабым.

Это отсортировано в соответствии с графиком и правилами утилизации аккумуляторных батарей. Видно, что переработка аккумуляторной батареи упоминается с 2006 года, но на самом деле каждый должен признать, что это должно произойти в 2009 году. В 2009 году автомобиль на новой энергии только начал работать. Я думаю, что есть ключевой временной узел. В январе и феврале 2016 года будет сделано два важных объявления о политике: одно - технологическая политика, а другое - спецификации. Почему эти две политики важны? Потому что эти две политики основаны на принципе утилизации аккумуляторных батарей с точки зрения методов утилизации, условий утилизации и моделей утилизации. Однако это только принципиальное положение. Почему, потому что в политике первое - это отсутствие конкретных стандартов, что означает только то, что нам требуется определенная защита окружающей среды, но не указывает, какие конкретные стандарты необходимо соблюдать, но также из-за соответствующих стандартов в то время. Это еще не проработано. Вторая проблема состоит в том, что для этого нужны только какие-то принципы или условия, а здесь нет карательных мер и конкретных ответственных ведомств. Эта политика является только руководящей политикой, а не политикой реализации. Настоящая политика реализации - февраль этого года. Всем известна реализация временного подхода к управлению. Разница в том, что в политике уточняется, что переработка должна соответствовать некоторым национальным стандартам, а национальные стандарты включают спецификации по демонтажу, выпущенные в прошлом году, и спецификации по переработке. В нем также разъясняются различные отделы и отделы, регулирующие переработку. Есть еще один, который предлагает четкие меры наказания для этих нелегальных предприятий. Поэтому реализация этой политики считается знаковым событием. Это означает, что система политики утилизации в Китае постепенно строится, и последующая политика будет представлять собой некоторые усовершенствованные части, такие как стандарты или политика утилизации в различных местах. Так обстоит дело с некоторыми системами рециркуляции и взаимосвязью между политиками.

Далее идет соответствующий стандарт. Фактически, в прошлом году было выпущено два основных стандарта. Один - это спецификация демонтажа, а другой - тестирование. Мы видели, как эти два стандарта были установлены и начали устанавливаться в 2013 году. Причина, по которой они были официально приняты в прошлом году, также объективна. В 2013 году впервые появились автомобили на новой энергии, не говоря уже об утилизации аккумуляторных батарей. Нет опыта работы на рынке и в различных компаниях. Постепенно, начиная с 2016 года, есть несколько небольших партий, а также несколько компаний по переработке, которые можно попробовать, так что в этой области произошло определенное накопление, и были выпущены соответствующие стандарты. Мы считаем, что со временем его выпуск, безусловно, будет ускоряться, и ожидается, что в этом году будет выпущено более одного соответствующего стандарта. Но здесь мы должны обратить на это внимание. В качестве примера возьмем спецификацию разборки. В этом стандарте есть не очень подробные стандарты. Это также связано с тем, что в нашей технологии накоплено определенное количество технологий, но относительная технология разборки и других аспектов еще не очень развита. Некоторые места еще нуждаются в улучшении и улучшении.

Далее следует основная техническая ситуация по утилизации. Прежде всего, мы говорим, что восстановление силовой батареи состоит из двух частей: использование лестницы и переработка. Прежде всего, лестница использует эту деталь. Сначала обнаруживается использование лестницы, а затем аккумуляторная батарея фильтруется и разбирается. Его ядро - технология обнаружения и предсказания жизни. Самая важная основная проблема заключается в том, кто использует данные. В настоящее время все больше компаний PACK используют лестницы, и большинство из этих компаний являются компаниями PACK, аффилированными с автомобильными компаниями, потому что они могут более легко получить данные об аккумуляторах и данные о работе транспортного средства, которые могут быть использованы для будущего срока службы и точных технических характеристик. предсказания. Это относится к проектам, используемым дома и за рубежом. Видно, что проекты, используемые зарубежными странами, в основном распределенные, микросети и бытовые накопители энергии. Наша страна в основном занимается коммерческим хранением энергии и крупномасштабным хранением энергии. Что касается участников, то зарубежные страны в основном полагаются на участие предприятий или предприятий по переработке вторсырья, в то время как основной внутренний рынок в основном основан на участии национальной энергосистемы. Это тоже характеристика нашей страны. Из-за коммерческого или крупномасштабного хранения энергии неизбежно будет страна. Участие сети позволит эффективно подключать ее к сети.

Далее идет часть повторного использования, которая также разделена на три части: первая - это процесс предварительной обработки, процесс разделения и процесс подготовки продукта. Предварительная обработка заключается в основном в том, чтобы поднять литий-ионную батарею, и батарея ломается или теряет свою химическую активность из-за низкой температуры или изоляции. Процесс разложения осуществляется физическими или химическими методами с последующим приготовлением продукта. Это процесс иностранной компании. Мы видим, что эта часть - процесс предварительной обработки. Он использует низкотемпературное охлаждение, чтобы отключить литий-ионную батарею и затем измельчить ее. Он использует физико-механический метод для разделения своих продуктов. Последующий процесс заключается в химическом извлечении конечного продукта. Это процесс другой компании. Видно, что предварительная обработка проводится на ранней стадии, а затем выбирается физический продукт. Наконец, конечный продукт очищают химическим путем. Эффект очистки относительно хороший, но эффект относительно хороший, но процесс относительно длительный, а общая стоимость будет выше. Таково техническое состояние крупных компаний в стране и за рубежом.

Далее я в основном познакомлю вас с макетом и режимом.

Прежде всего, коротко представим существующие перерабатывающие предприятия. Я думаю, что существует пять типов предприятий, занимающихся переработкой существующих, а именно: традиционные компании по переработке, новые компании по переработке, заводы PACK, компании по производству материалов и автопроизводители. Например, традиционные компании по переработке, такие как GEM, Bangpu и Zhangzhou Haopeng, сами являются компаниями по переработке и имеют квалификацию для переработки. Например, GEM изначально использовался для вторичной переработки электроприборов, а затем расширил аккумуляторную батарею с помощью оригинальной технологии утилизации. Они относительно превосходят технологию переработки материалов и технологию разрушения батарей, а также технология плавки. В то же время они также будут использовать свои собственные каналы рециркуляции, и есть преимущества с точки зрения каналов. Недостаточно, им не хватает определенного источника питания от батарей, но они также нуждаются в сотрудничестве с такими каналами, как OEM-производители и заводы по переработке металлолома. Кроме того, согласно существующей технологии, это главным образом восстановление металла положительного электрода, который непосредственно сжигается или удаляется на сепараторе, отрицательном электроде и других материалах и в основном подвергается химической обработке. Стоимость их переработки и экологические требования относительно высоки. Существует также новая компания по переработке отходов, такая как Beijing Saidemei, преимущество которой состоит в том, что в технологии разрушения и демонтажа аккумуляторов наблюдается определенное накопление в этом отношении. Конечно, у них самих есть недостатки. С точки зрения окружающей среды требования к экологической оценке таких плавильных предприятий очень высоки. Трудно добиться продолжения с технических и квалификационных аспектов переработки плавки. Но у них все еще есть преимущество, в основном, для получения стоимости со стороны материала, поэтому разделение материала более тонкое, как у Sime Mei, положительный и отрицательный электроды, а также электролит и внешний кожух обрабатываются. Также есть фабрика PACK. Мы знаем о развитии новых энергетических автомобильных компаний. Они расширяют базовую батарею питания. Многие автомобильные компании начали создавать собственные компании PACK для сборки. Это имеет то преимущество, что они могут объединять все транспортное средство. Система контроля. В то же время эти заводы PACK работают в тесном сотрудничестве с OEM-производителями и имеют преимущество в каналах рециклинга. Следующим шагом будут компании по производству материалов, такие как Huayou Cobalt и т. Д., Поскольку у них есть технология плавки, технология плавки также очень развита, изначально в основном это выплавка металлов, поэтому все еще существует определенный недостаток технологий разборки и дробления аккумуляторов. Далее идет OEM. Фактически они занимаются переработкой отходов. Во-первых, они перерабатываются с платформы. Из-за полного обращения OEM - это обращение всех аккумуляторных батарей, будь то продажа или переработка. Во-вторых, сам автопроизводитель также будет заниматься утилизацией автомобилей. В этом отношении аккумулятор может быть переработан, а ядро всей платформы и мониторинг находятся под контролем. Подходит для раскрутки или строительства площадки.

Это изображение представляет собой анализ наших существующих холдингов. Мы знаем, что в прошлом году у автомобилей на новой энергии было около 1,5 миллиона автомобилей. Что касается распространения, то в основном в восточном регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй и Гуандун заповедников больше. Мы также можем спекулировать на некоторых из этих резервов. Некоторые места, где открыт бизнес. Здесь на одну картинку меньше. Позвольте мне об этом поговорить. Мы разобрали новейшие компании по переработке энергии или аккумуляторных батарей. По состоянию на прошлую неделю насчитывалось, вероятно, более 400 компаний по переработке аккумуляторных батарей. В принципе, до 2014 года эта сумма была очень небольшой, и количество вновь зарегистрированных компаний по переработке вторсырья, начиная с 2015 года, постепенно увеличивается. По состоянию на первые три месяца 2018 года количество вновь добавленных компаний по переработке аккумуляторных батарей примерно сравнялось с количеством новых компаний по переработке аккумуляторных батарей в 2016 году, вероятно, более 70. Вполне возможно, что в этом году компании по переработке аккумуляторных батарей будут расти. С точки зрения распространения Аньхой и восточные прибрежные районы являются самыми популярными. Со структурной точки зрения большинство из них принадлежит небольшим перерабатывающим предприятиям. Кроме того, есть еще одна очень интересная особенность. Перерабатывающих предприятий в Пекине и Тяньцзине относительно мало, а в Хэнани и Хэбэе - относительно больше. Это может быть связано с текущей экологической оценкой, поскольку мы знаем, что аккумуляторную батарею необходимо переплавить с точки зрения повторного использования. Для провинций с более строгими требованиями к ОВОС также существует проблема с установлением места проведения. Также стоит отметить, что доля каскада предприятий в провинции Шаньдун относительно высока. Думаю, да, потому что Шаньдун - провинция с низкоскоростными электромобилями. После использования лестниц для аккумуляторных батарей он может быть в низкоскоростных электромобилях или распределенных небольших хранилищах. В области энергетики есть много приложений, и это больше подходит. Поэтому использование и распространение лестниц в Шаньдуне относительно велико. Я выложу свой исправленный PPT онлайн для вашего сведения. Это в основном для некоторых предприятий, которые используют проект лестничного использования. Мы видим, что у производителей оригинального оборудования и аккумуляторных батарей больше приложений.

Следующий шаг - это в основном компания по переработке отходов, которая занимается переработкой и повторным использованием. Видно, что это в основном компании по переработке и переработке материалов. Из местоположения видно, что провинции Хубэй, Хунань, Цзянси, Гуандун и Аньхой похожи на провинции с большим количеством существующих предприятий, а восточные и центральные регионы - больше.

Кратко представим существующую модель утилизации. Я думаю, что модель рециклинга в основном делится на две категории. Одна из них - более популярная модель утилизации в виде продаж автомобилей и электричества. Этот режим рециркуляции - первый. Первый - самый традиционный и самый сердечный. Завод PACK - это модель переработки, потому что сами автопроизводители не имеют технологий и возможностей для переработки, поэтому обычно они списывают аккумуляторы, мы знаем аккумулятор, обычно они напрямую вводят в эксплуатацию завод PACK или где покупать, а затем откуда. в конечном итоге он перейдет к фабрике PACK. Сама фабрика PACK представляет собой группу компаний, которая сама имеет группу технологий и может получать соответствующие данные от OEM, он может использовать эти батареи для некоторых этапов, что так и есть. Тем не менее, мы можем видеть, что эта ситуация на самом деле больше связана с циркуляционным каналом, и как только возникает некоторое разделение или плохая связь между заводом PACK и OEM, это приведет к прекращению логистики и потока информации. Определенное влияние будет иметь стабильность более поздних стадий.

Далее следует форма отраслевого альянса. Сейчас в нашей стране он в основном на начальном этапе. Мы знаем, что в последнее время было создано множество отраслевых союзов. Например, в январе этого года был создан филиал China Battery Power Battery Industry Alliance Power Battery Recovery. Это похоже на отраслевые союзы. Эта форма промышленного альянса зародилась в Германии. Германия полностью управляет всей системой утилизации и батареями через отраслевой альянс, и эффективность также очень высока. В этом случае все компании образуют отраслевой альянс для проверки и распределения аккумуляторов через платформу отраслевого альянса, чтобы сформировать замкнутый цикл. Однако я считаю, что в Китае есть проблема. Мы знаем, что по сравнению с Германией количество аккумуляторов в Германии намного меньше, чем в Китае. Сейчас автомобили на новой энергии Китая составляют 50% мирового рынка Германии. Сумма очень небольшая. Второй немецкий регион относительно небольшой. С точки зрения менеджмента, они могут управляться поочередно через коалицию. Если это похоже на бытовую технику, мы знаем, что силовые батареи, особенно выведенные из эксплуатации силовые батареи, очень затрудняют движение транспорта. Промышленному альянсу сложно управлять всеми такими крупными предприятиями в Китае. Могут быть несколько союзов, которые образуют спор по образцу, что, я думаю, не является хорошим показателем использования общей социальной эффективности.

Следующий шаг - сосредоточиться на утилизации сторонних компаний. Сейчас многие лестничные компании и компании по демонтажу ищут каналы для выполнения этой схемы, независимо от того, ищут ли они автомобильные компании или строят свои собственные свалки, и они сотрудничают с некоторыми компаниями по производству аккумуляторов, чтобы сами построить такие каналы. С их точки зрения, они могут эффективно получать аккумуляторы, но с точки зрения всей отрасли или общества, такое количество предприятий, такое количество каналов вызовут повторное строительство каналов, что также повысит социальную эффективность и снизит использование.

Следующим шагом станет разделение автомобиля и электробатареи на прокат. Его ядро - унифицированный оператор батареи, который в этом режиме управляет полным восстановлением заряда батареи. Суть в том, что я не классифицирую фактическое использование аккумуляторной батареи. Я управляю только всем жизненным циклом его использования. Операторы аккумуляторов могут получать данные о производстве аккумуляторов до окончательного разочарования, обо всех используемых процессах и о том, как их можно использовать для лучшего планирования использования аккумуляторов и продления срока службы. Но это тоже проблематично. Теперь мы знаем, что в начале создания транспортного средства на новой энергии будет некоторое разделение между автомобилем и электричеством, или использование батареи в качестве ядра режима изменения мощности, но почему не удалось, потому что емкость рынка в то время и плотность рынка не достигает масштабов разумной эксплуатации. С прошлого года BAIC New Energy возобновила этот режим обмена энергией. Это предпосылка. Он основан на такси. Я сосредоточился на тысячах такси в одном месте, чтобы обеспечить емкость и плотность самого рынка. Поймите, что теперь у них есть доход около 2 миллионов юаней в год, и благодаря их усовершенствованию коэффициент резервного питания батареи составляет 1: 1,2, но в этом случае эту форму трудно продвигать со стороны потребителя, потому что она нарушает существующие Модель продаж автомобилей на новой энергии, окончательное ядро по-прежнему находится в OEM. С другой стороны, это требование оператора аттестации батареи, потому что есть также емкость резервного питания. Если вы покупаете аккумулятор в долгосрочную аренду, финансовое давление само по себе будет относительно высоким. Но с социальной точки зрения, я думаю, что форма разделения автомобилей и лизинга - лучший выбор для потребителей, потому что мы знаем, что автомобильные аккумуляторные батареи на новой энергии составляют большую долю, потребителям нужно только их использовать, и есть не нужно покупать, и нет необходимости ремонтировать аккумулятор, поэтому думаю, что может быть лучше разделить машину.

Я только что проанализировал несколько ситуаций. Фактически, переработка аккумуляторных батарей все еще нуждается в улучшении со стороны всей отрасли. По-прежнему существует много проблем с точки зрения размера рынка и разработки национальной политики. Модель рециркуляции сейчас находится в процессе. Каждый теперь исследует друг друга, основываясь на результатах корпоративной обратной связи, поэтому мы будем следовать их собственным шагам. Когда рынок поднимется, появится эффективный способ продвижения этой отрасли.

Страница содержит содержимое машинного перевода.