Отчет об исследовании: углубленное исследование отрасли по переработке литиевых батарей

С постоянным увеличением количества транспортных средств на новой энергии, широкомасштабный спрос на силовые литиевые батареи будет сопровождаться промышленными возможностями восстановления литиевых батарей и эшелонированного использования. Необходимо развитие отраслей по рекуперации литиевых батарей и эшелонированной утилизации (предотвращение загрязнения окружающей среды и растраты ресурсов). Это также значительная экономия.

Ресурсам использованных литиевых батарей и их вреду для окружающей среды уделяется все больше внимания.

Возрастающий спрос и лом силовых литиевых батарей

В 2015 году общий объем производства литиевых батарей в Китае составил 47,13 ГВтч, из которых мощность ячеек составила 16,9 ГВтч, что составляет 36,07%; Потребление производства литиевых аккумуляторов 23,69 ГВтч, что составляет 50,26%; Производство литиевых аккумуляторных батарей 1,73 ГВтч, что составляет 3,67%.

По нашим оценкам, к 2020 году потребность в силовых литиевых батареях достигнет 125 ГВтч, а объем лома достигнет 32,2 ГВтч, около 500 000 тонн. К 2023 году объем лома достигнет 101 ГВтч, около 1,16 млн тонн. Крупномасштабный рынок литиевой электроэнергии будет сопровождаться промышленными возможностями по рекуперации литиевых батарей и утилизации последующих звеньев. Развитие рекуперации литиевых батарей и эшелонированного использования также принесет значительные экономические выгоды и инвестиционные возможности, избегая при этом растраты ресурсов и загрязнения окружающей среды.

В первой половине 2016 года производство и продажи автомобилей на новых источниках энергии в Китае достигли 177 000 и 170 000 соответственно, и это по-прежнему крупнейший в мире рынок автомобилей на новых источниках энергии. С января по февраль из-за влияния Праздника Весны и факторов политики производство и продажи были низкими. С продвижением корректировок политики, автомобили на новой энергии в первой половине года постепенно возобновили рост с марта по июнь, а Sprint - до 35 000 единиц в июне. Во второй половине июля и августе автомобили на новой энергии находятся в стабильном состоянии - около 30 000 единиц, ожидая дальнейшего роста.

Согласно статистике Китайской автомобильной ассоциации, в августе было произведено 21 303 автомобиля на новой энергии и продано 18 054 автомобиля, увеличившись в 2,9 раза и 3,5 раза соответственно, из которых 13 121 и 12085 были чистыми электромобилями, соответственно, за год. рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 3,8 раза и в 6,1 раза. Производство и продажа подзаряжаемых гибридных автомобилей завершились 8182 автомобилями и 5969 автомобилями, соответственно, увеличившись в 2 раза и 1,6 раза соответственно.

Согласно соответствующей политике Министерства промышленности и информационных технологий, стандарт субсидий для чисто электрических пассажирских транспортных средств снижается из года в год с учетом таких факторов, как эффект масштаба и технический прогресс. Кроме того, после того, как в первой половине 16 лет правительство активизировало свои усилия по проверке и мошенничеству, оно рассмотрело вопрос о корректировке и изменении политики.

Государство улучшит политику субсидирования в различных аспектах, изучит и установит механизм динамической корректировки, скорректирует структуру продукта и повысит продвинутый уровень субсидируемых продуктов.

Увеличение государственных расследований и компенсаций поможет стандартизировать развитие отрасли и повысит мотивацию предприятий к независимым исследованиям и разработкам технологий и модернизации промышленности. Это также помогает предотвратить чрезмерное расширение производственных мощностей и улучшить политическую и институциональную среду для развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии.

В ближайшие 3-5 лет автомобильная промышленность новой энергетики все еще будет находиться в стадии бурного развития. Трансформация политики и корректировка промышленной структуры - единственный способ сделать промышленное развитие более здоровым и совершенным. Благодаря постоянному совершенствованию технологии электромобилей и непрерывному повышению концентрации промышленного производства, отрасль по-прежнему будет стремительно развиваться в будущем.

Принимая во внимание такие факторы, как изменения в коэффициентах субсидирования, количество станций подзарядки и переключения, разницу в ценах на нефть и электроэнергию, а также характеристики электрической продукции, мы делаем следующие прогнозы, как показано на Рисунке 4:

Спрос на аккумуляторные батареи и количество брака не только тесно связаны с новой продукцией транспортных средств на новой энергии, но также связаны с долей различных моделей, тенденцией передачи технологий аккумуляторных технологий, сроком службы различных элементов питания и истечение срока службы различных электрических моделей. Текущие средние стандарты в отрасли следующие, которые можно использовать в качестве гипотетического условия для прогнозирования спроса на силовые элементы и количества истекшего срока службы:

Средняя масса различных аккумуляторных батарей составляет: 275 кг для подключаемых к электросети легковых автомобилей, 235 кг для подключаемых к электросети коммерческих автомобилей, 550 кг для чисто электрических пассажирских транспортных средств и 1900 кг для чисто электрических коммерческих автомобилей;

Согласно статистике дорожного управления, средний годовой пробег легковых и легких транспортных средств составляет 50 000 км, 40 000 км для средних автомобилей и 30 000 км для тяжелых транспортных средств; При одинаковых условиях вождения срок службы чисто силовой аккумуляторной батареи легкового электромобиля составляет около 4-6 лет; У чисто электрических коммерческих автомобилей много ежедневных поездок, большой пробег и частая зарядка. Срок службы их силовых ячеек составляет около 2-3 лет.

В настоящее время средний срок службы частных пассажирских транспортных средств в Китае составляет 12-15 лет, обязательный срок службы коммерческих автомобилей составляет 10 лет, а электромобили заменяют аккумуляторные батареи как минимум дважды за свой срок службы. цикл, и из-за неопределенностей (аварии, человеческие причины и т. д.). Жизненный цикл силовой ячейки продолжит меняться.

Согласно нашим расчетам, объем лома литиевых батарей, используемых в коммерческих автомобилях (исходя из предположения о трехлетнем сроке службы батареи) и легковых автомобилях (5 лет), достигнет 27 ГВтч и 4,2 ГВтч соответственно в 2020 году и 84 ГВт и 17,5 ГВтч соответственно в 2023 году.

По оценкам, масштабы рынка, создаваемые извлечением кобальта, никеля, марганца, лития, железа и алюминия из использованных литиевых батарей, начнут стремительно расти в 2018 году, достигнув 5,2 миллиарда юаней и достигнув 13,6 миллиарда юаней в 2020 году, и превысит 30 миллиардов юаней в 2023 году.

Если эти батареи не утилизируются должным образом из-за развития автомобильной промышленности с новой энергией, они вызовут большее загрязнение окружающей среды; Кроме того, отработанные литий-ионные аккумуляторы обладают значительными ресурсными характеристиками. Ниже мы проанализируем техническую осуществимость и экономичность восстановления литий-ионных аккумуляторов.

Литиевые батареи отработанного питания обладают значительными ресурсными характеристиками, из которых наибольшую потенциальную ценность имеют кобальт и литий.

Положительные и отрицательные элементы, диафрагма, электролит и другие материалы, из которых состоит литий-ионная батарея, содержат большое количество ценных металлов. Компоненты валентных металлов, содержащиеся в материалах положительных электродов литиевых батарей различной мощности, различны, и наиболее потенциально ценные металлы включают кобальт, литий и никель. Например, среднее содержание лития в тройных батареях составляет 1,9%, 12,1% никеля и 2,3% кобальта; Кроме того, доля компонентов из меди и алюминия также достигла 13,3% и 12,7%, что при надлежащей переработке могло бы стать основным источником получения дохода и снижения затрат.

Кобальт - серебристо-серый блестящий металл, ковкий и ферромагнитный. Благодаря хорошей термостойкости, коррозионной стойкости и магнитным свойствам кобальт широко используется в аэрокосмической, механической, электрической и электронной, химической, керамической и других областях промышленности. Это жаропрочный сплав, цементированный сплав, керамический пигмент, катализатор и аккумулятор. Одно из важных сырьевых материалов.

Ресурсы кобальта в основном связаны с медно-кобальтовой рудой, никель-кобальтовой рудой, мышьяково-кобальтовой рудой и месторождениями колчеданной руды. Самостоятельных минералов кобальта и сравнительно мало земельных ресурсов. Подводные марганцевые конкреции являются важным долгосрочным ресурсом для кобальта. Восстановление переработанного кобальта также является одним из важных источников ресурсов кобальта. Согласно данным USGS, в 2015 году в мире было добыто 123 800 тонн кобальтовой руды, а в Демократической Республике Конго было произведено 63 000 тонн кобальтовой руды, что составляет более 50% от общего объема. Китай произвел всего 7700 тонн металлического кобальта, что составляет 6,2% от общего объема.

Проект расширения кобальтового рудника включает: установку Etoile LeachSX-EW в Демократической Республике Конго в 2016 году, Nova Nickel в Австралии, ldaho Cobalt в США и Northmet, этап 1 и т. Д., С общей новой мощностью 7235 тонн; В 2017 году меньше новых проектов. Только канадская NICO и замбийская Cobaltreview и др. Добавили в общей сложности 2215 тонн новых производственных мощностей; В 2018 году были введены в эксплуатацию новые рудники в Gladstone Nickel, Австралия, и Project Minier, Конго, общая мощность которых составила 9600 тонн.

Проекты по сокращению добычи кобальта включают проекты Катанга и Мопани в Glencore и рудник Votorantim Metais в Бразилии, с предполагаемым сокращением добычи металла на 5200 тонн. Поскольку цены на медь и никель в будущем продолжат падать, не исключено, что другие крупные горнодобывающие компании также присоединятся к лагерю сокращения производства.

Цены на кобальт были в точке перелома в середине 2016 года, и ожидается, что в течение следующих двух лет сохранится жесткий баланс предложения, поскольку спрос на кобальт вырос в первой половине 2016 года из-за быстрого роста рынка литиевых батарей и ожиданий. сокращения добычи на крупных рудниках. На мировом рынке 42 процента спроса на кобальт сосредоточено в литиевых батареях, за которыми следуют суперсплавы (16 процентов) и твердый сплав (10 процентов); На китайском рынке материалы для аккумуляторов составляют 69%. В связи с постепенным снижением спроса на транспортные средства на новых источниках энергии, отечественные производители аккумуляторных батарей увеличили свои производственные мощности с 2016 по 2017 год, и спрос на кобальт будет расти. Следовательно, восстановление и повторное использование кобальта из использованных батарей также становится все более экономичным.

Литий широко используется в качестве элемента литиевых батарей. Его использование очень обширно, а цена на карбонат лития на рынке постоянно растет. Спрос на транспортные средства на новой энергии, особенно рост спроса на транспортные средства на новой энергии, и сложность высвобождения производственной мощности. Цена на карбонат лития. Все больше и больше компаний начинают обращать внимание на экономические преимущества утилизации литиевых батарей.

Ресурсы лития широко распространены в природе. Однако препятствия на пути извлечения ресурсов лития относительно высоки. Таким образом, структура спроса и предложения относительно стабильна. В последние годы изменения в предложении в основном включают: воспроизводство галактических ресурсов (шахта MtCatlin); SQM создала совместное предприятие для разработки 40 000 тонн проекта Cauchari-Olaroz в Солт-Лейк, Аргентина; ALB укрепил сотрудничество с местными чилийскими компаниями. В 2020 году ожидается создание трех заводов по производству литиевых солей в Чили общим объемом производства 70 000 тонн LCE.

В 2015 году на литиевые батареи приходилось более 50% всего спроса на литий; Согласно прогнозу SQM, совокупный рост спроса на литий с 2016 по 2025 год достигнет 8–12%, из которых совокупный рост спроса на литий для производства электроэнергии. Литий достигнет 18–24%. Согласно этому прогнозу, мировая потребность в литии к 2025 году достигнет 490 000 тонн.

Открытие TeslaModel 3 также привело к увеличению спроса на высококачественный гидроксид лития. Цель, поставленная Tesla, состоит в том, чтобы к 2020 году достичь установленной цели строительства производственных мощностей в 500 000 автомобилей в год и 35 ГВт / год завода по производству сверхмощных аккумуляторов. Предполагая, что 80% целевого показателя может быть достигнуто, а потребление карбоната лития составляет 0,6 тонны / год. кВтч, потребность в литии составляет 16 800 тонн (LCE). Это мероприятие феноменального уровня также будет способствовать развитию всей отрасли.

Судя по объему продаж тройных материалов, объем продаж тройных материалов на мировом рынке демонстрирует тенденцию быстрого роста с 12 000 тонн в 2009 году до более 90 000 тонн в 2015 году, а годовой совокупный темп роста достиг 40%. Согласно анализу тенденции развития будущих предприятий по производству тройных материалов, соотношение производственных мощностей ведущих отечественных предприятий по производству тройных материалов в будущем останется на высоком уровне, и ожидается, что доля производственных мощностей ведущих предприятий по производству тройных материалов в будущем останется на высоком уровне. десять предприятий в будущем останутся на уровне более 80%.

Судя по производственной мощности тройных материалов, ожидается, что мощность производства тройных материалов в 2016 году превысит 71000 тонн в год, а годовой совокупный темп роста с 2016 по 2018 год достигнет 56%.

Карбонат лития - продукт прямого извлечения из соленых озер и литиевых руд. Это основное сырье для других литиевых продуктов. Гидроксид лития в настоящее время в основном используется в производстве тройных материалов NCA и тройных материалов NCM с высоким содержанием никеля. Спрос увеличивается вместе со спросом на тройные материалы.

Благодаря высокой стабильности гидроксида лития в процессе реакции не возникает помех со стороны оксида углерода, что помогает увеличить твердую плотность материала. По сравнению с карбонатом лития, он больше подходит в качестве основной соли лития для синтеза трехчленных катодных материалов.

Гидроксид лития является основным сырьем для синтеза материалов положительных электродов с высоким содержанием лития и марганца. Катодный материал на основе марганца с высоким содержанием лития xLi2MnO3? (1-x) LiMO2 имеет высокую удельную емкость (200 ~ 300 мАч / г) и вполне может соответствовать требованиям для использования литиевых батарей в небольших электронных продуктах и электромобилях. Это наиболее многообещающий материал положительного электрода для литий-ионных аккумуляторов нового поколения.

Карбонат лития в основном добывается из литий-пироксена в Китае. Используются сульфатный метод и метод обжига известняка. Более высокая стоимость составляет около 2,2-32 000 юаней за тонну. Небольшое количество карбоната лития добывается из рассола Солт-Лейк-Сити. Ввиду относительно высокого содержания магния и лития в Солт-Лейк-Сити и низкого качества рассола в Китае используются методы кальцинирования и экстракции растворителем. Стоимость ниже, чем у добычи из руды, но все же выше, чем у зарубежных соленых озер. Стоимость лития, а выход ограничен из-за плохих условий производства.

Зарубежные страны, такие как Альберта и SQM в США, соленое озеро Иньфэн и соленое озеро Чжилиатакьяма, в основном используют выпариваемые осадки для извлечения карбоната лития. Этот метод является самым дешевым, от 12 000 до 19 000 юаней за тонну, и в настоящее время является основным методом производства карбоната лития.

Уровень энергосбережения при переработке металла составляет от 70% до 90%. Если аккумуляторы используются для переработки сырья для производства аккумуляторов, это дает абсолютное преимущество в энергосбережении и сокращении выбросов. Рассматривая экономику восстановления литий-ионных аккумуляторов, мы должны учитывать весь жизненный цикл аккумулятора. Сырье для аккумуляторов - это в основном цветные металлы. Существует значительный разрыв между уровнем энергопотребления в цветной металлургии Китая и передовым международным уровнем. Энергопотребление в основном сосредоточено в трех областях: добыча, выплавка и переработка. Однако потребление энергии процессом извлечения цветных металлов намного меньше, чем у первичных металлов.

Вышедшие из употребления элементы питания угрожают окружающей среде и здоровью человека и влияют на устойчивое развитие общества.

Потенциальные угрозы окружающей среде и здоровью людей от использованных элементов питания. Существующие методы обращения с использованными батареями в основном включают в себя глубокое захоронение в отвержденном состоянии, хранение в шахтах для отходов и переработку. Однако в настоящее время возможности по переработке аккумуляторов в Китае ограничены, и большая часть использованных аккумуляторов не утилизируется эффективно. Представляет потенциальную угрозу для окружающей среды и здоровья человека.

Хотя элементы питания не содержат токсичных элементов тяжелых металлов, таких как ртуть, кадмий и свинец, они также вызывают загрязнение окружающей среды. Например, как только электродный материал попадает в окружающую среду, положительные ионы металлов батареи, отрицательная углеродная пыль, сильные ионы щелочных и тяжелых металлов в электролите могут вызвать сильное загрязнение окружающей среды, включая повышение значения pH почвы, и неправильное обращение может привести к образованию токсичных газов.

Кроме того, содержащиеся в элементах питания металлы и электролиты могут быть вредными для здоровья человека. Например, кобальт может вызывать такие симптомы, как кишечные расстройства, глухота и ишемия миокарда.

Проблема утилизации элементов питания повлияла на устойчивое развитие экономики общества. Преимущество электромобилей в том, что они справляются с загрязнением окружающей среды и нехваткой энергии. Если после вывода из эксплуатации аккумуляторная батарея не может быть эффективно переработана, это вызовет загрязнение окружающей среды и расточительство ресурсов, что противоречит первоначальному замыслу разработки электромобилей. Для предприятий переработка аккумуляторных батарей - огромная возможность для бизнеса. После переработки это может сэкономить затраты на сырье для производителей аккумуляторов. Кроме того, переработка аккумуляторных батарей также связана с построением правительством низкоуглеродной экономики и экологически чистого общества.

Анализ канала восстановления силовых литиевых батарей и бизнес-модели

В настоящее время каналы рециркуляции небольших мастерских являются основными и будут стандартизированы с расширением масштабов.

Жизненный цикл энергетических элементов включает производство, использование, утилизацию, разложение и повторное использование. В дополнение к снижению химической активности после вывода из эксплуатации, внутренний химический состав аккумулятора не изменился, за исключением того, что его характеристики зарядки и разрядки не могут соответствовать требованиям к мощности транспортного средства, но его можно использовать в местах, где требования к мощности машина ниже. Таким образом, эшелонированное использование элементов питания стало одним из наиболее изученных методов утилизации в отрасли. После того, как аккумулятор будет удален, он будет использоваться в накопителях энергии или соответствующих базовых станциях электроснабжения, уличных фонарях, низкоскоростных электрических кузовах и, наконец, попадет в систему утилизации. Но бизнес-модель также сталкивается с выгодными соображениями, связанными с каналами и технологиями.

Как упоминалось выше, переработку силовых литиевых батарей можно разделить на два циклических процесса: (1) Эшелонное использование: в основном для уменьшения емкости батареи, так что батарея не может работать должным образом, но сама батарея не утилизируется и все еще может можно использовать по-другому. Продолжайте использовать, например, для накопления энергии; (2) Разборка и переработка: в основном она направлена на серьезную потерю емкости аккумулятора, что делает невозможным дальнейшее использование аккумуляторов. Только батареи перепрофилируются для восстановления возобновляемых ресурсов, которые имеют полезную ценность.

Каналы утилизации литиевых батарей - это в основном небольшие мастерские по утилизации. Стало меньше профессиональных компаний по переработке и государственных центров по переработке, и систему необходимо реорганизовать. В настоящее время большая часть использованных силовых элементов на рынке вторичной переработки силовых элементов в Китае поступает в небольшие отремонтированные мастерские, которым не хватает квалификации. Эти компании отстают в своем технологическом оборудовании, но если их направят на обычные предприятия, которые юридически зарегистрированы для уплаты налогов, они будут квалифицированы и уволены в соответствии с национальными стандартами. Необходимо дальнейшее совершенствование политики для обеспечения устойчивого развития индустрии утилизации аккумуляторов.

Небольшие мастерские по переработке: низкие затраты на переработку могут поднять цены на переработку, а высокая степень переработки является их самым большим конкурентным преимуществом. Однако после того, как эти небольшие мастерские были переработаны, только старые силовые элементы были просто отремонтированы и переупакованы, а затем отправлены обратно на рынок, нарушив нормальный порядок рынка силовых элементов. Кроме того, поскольку эти небольшие мастерские не имеют соответствующей квалификации, они подвержены угрозам безопасности и проблемам защиты окружающей среды.

Компания по профессиональной утилизации: компания по профессиональной утилизации - это специализированное предприятие, одобренное государством для утилизации использованных аккумуляторных батарей. Всесторонняя прочность, передовые технологии и оборудование, а также технические характеристики процессов могут не только максимально увеличить переработку имеющихся ресурсов, но и снизить воздействие на окружающую среду. В настоящее время специализированные китайские компании по переработке аккумуляторных батарей включают Shenzhen Green America, Bangpu recycling technology, Chaowei Group и Fangyuan по охране окружающей среды. В настоящее время, хотя появляется все больше и больше предприятий, занимающихся переработкой литиевых батарей, отсутствует государственная поддержка системы и политические стимулы.

Государственные центры утилизации: местные органы власти создают национальные центры утилизации в соответствии с соответствующими национальными законами, что способствует научному и стандартизированному управлению рынком утилизации батарей, совершенствованию сетей утилизации, рациональному распределению сетей утилизации и рынков утилизации, а также увеличению утилизации объем официальных каналов. В настоящее время в Китае нет государственного центра по переработке аккумуляторных батарей, но в будущем мы можем выбрать развитие в соответствии с реалиями нашей страны.

В промышленности по переработке аккумуляторов в развитых странах доминирует рыночное регулирование и дополняются правительственными ограничениями.

Германия: Законодательство правительства о рециркуляции, производители несут основную ответственность, создали фонд для улучшения ориентированной на рынок системы рециркуляции.

Рамочная директива ЕС по отходам (2008/98 / EC) и Директива об утилизации аккумуляторов (2006/66 / EC) являются законодательной базой для немецких правил утилизации аккумуляторов. Правила утилизации требуют, чтобы производители, продавцы, переработчики и потребители в цепочке производства аккумуляторов имели соответствующие обязанности и обязательства по утилизации. Например, производители аккумуляторов должны быть зарегистрированы в правительстве, брать на себя основные обязанности по восстановлению, а продавцы должны сотрудничать с производителями аккумуляторов. Работы по восстановлению аккумуляторов. Потребители терминала должны возвращать использованные аккумуляторы в назначенную сеть утилизации.

Кроме того, в Германии создана система переработки использованных аккумуляторов с использованием денежных средств и депозитных механизмов, которая дала хорошие результаты. Система утилизации находится в ведении Фонда GRS, созданного совместно производителями аккумуляторов и Ассоциацией производителей электронной бытовой техники. Это крупнейшая в Европе организация по переработке литий-ионных аккумуляторов. Организация начала переработку промышленных аккумуляторов в 2010 году. В будущем она также будет включать в систему аккумуляторные батареи для электромобилей, которые будут перерабатывать и активно проводить переработку силовых элементов.

В 2015 году Bosch Group, BMW и Wattenford запустили совместный проект по повторному использованию элементов питания. В проекте используются снятые с эксплуатации аккумуляторные батареи для электромобилей BMW ActiveE и i3 для создания большой системы хранения энергии фотоэлектрической электростанции мощностью 2 МВт / 2 МВт / ч. Система хранения энергии эксплуатируется и обслуживается компанией Wattenford. Проект будет построен в Берлине, Германия, и ожидается, что он будет сдан в эксплуатацию к концу 2015 года.

Япония: метод производства постепенно меняется на модель «рециркуляции», и компании участвуют в качестве пионеров в утилизации аккумуляторов.

В 1994 году японские производители аккумуляторов начали реализацию программы утилизации аккумуляторов. Благодаря добровольным усилиям каждого участника они использовали сервисную сеть розничных торговцев, автосалонов или заправочных станций для утилизации использованных аккумуляторов у потребителей. Маршрут переработки противоположен маршруту продаж.

С 2000 года правительство установило, что производители должны нести ответственность за восстановление никель-металлогидридных и литиевых батарей, а также за ориентированный на продукт дизайн, основанный на извлечении ресурсов; После восстановления аккумулятор возвращается на предприятие по производству аккумуляторов для обработки. Правительство выделяет производственному предприятию соответствующие субсидии, чтобы повысить энтузиазм предприятия по переработке отходов.

Кроме того, многие японские компании также занимаются переработкой аккумуляторов. Японская компания и Sumitomo Corporation учредили 4RENGE Co., Ltd., которая занимается переработкой и утилизацией литиевых батарей для электромобилей; Honda разрабатывает технологию извлечения регенерированных драгоценных металлов из аккумуляторов и работает с другими производителями металлов, чтобы продвигать переработку ресурсов; Компания Sanyo изучила и разработала способ утилизации батарей, а также активно осуществляет утилизацию и повторное использование аккумуляторных батарей.

Крупные японские коммуникационные компании также выступили с совместной инициативой по продвижению автономной утилизации литиевых батарей, заявив, что они несут ответственность за продвижение утилизации литиевых батарей и стремятся значительно увеличить скорость восстановления литиевых батарей.

США: рынок в основном регулируется. Правительство регулирует и управляет этим путем установления стандартов защиты окружающей среды, чтобы помочь в восстановлении использованных ячеек питания.

Соединенные Штаты создали Американскую корпорацию по переработке аккумуляторных батарей (RBRC) и Американскую ассоциацию портативных аккумуляторных батарей (PRBA) на рынке Соединенных Штатов, чтобы постоянно информировать общественность, повышать осведомленность общественности об охране окружающей среды и направлять общественность к сотрудничеству с переработка использованных аккумуляторов. Для защиты окружающей среды.

RBRC - это некоммерческая общественная организация, которая в основном продвигает переработку аккумуляторных батарей, таких как никель-хромовые батареи, никель-металлогидридные батареи, литий-ионные батареи и небольшие герметичные свинцовые батареи. PRBA - это некоммерческая ассоциация производителей аккумуляторов, в состав которой входят компании-производители аккумуляторов. Его основная цель - разработать планы восстановления и меры, способствующие переработке промышленных аккумуляторов.

RBRC предоставляет три программы по сбору, транспортировке и повторному использованию использованных аккумуляторных батарей. Включая (1) программы розничной переработки; (2) общественные программы утилизации; (3) Программы утилизации отходов в корпоративном и государственном секторах.

Ассоциация портативных аккумуляторных батарей (PBRC) в основном затрагивает три аспекта: (1) правила Министерства транспорта США по литий-ионным батареям, литий-металлическим батареям и соответствующие правила во время транспортировки; (2) отзыв CPSC аккумуляторов для ноутбуков и мобильных телефонов; (3) Основные законы и правила, касающиеся аккумуляторов.

В академических кругах Калифорнийский университет в Исследовательском центре гибридных электромобилей Дэвиса также провел исследование вторичного использования и анализа стоимости литиевых батарей с питанием в 2010 году. Исследование включает конкретные требования к характеристикам батарей в 4–5 областях повторного использования батарей, исследования продуктов и разработка домашних систем хранения энергии (HESA) и методов оценки общей стоимости батарей (сумма стоимости электромобилей и областей вторичного использования). система.

Китай четко принял расширенную систему ответственности производителя. Благодаря постоянному совершенствованию политики отрасль постепенно стандартизируется.

В настоящее время текущая ситуация в Китае: развитие технологии утилизации аккумуляторных батарей является относительно зрелым, но управление является относительно отсталым, что препятствует развитию индустрии утилизации аккумуляторных батарей. Основные проявления:

(1) Сеть восстановления не работает. Сеть рециркуляции в основном состоит из малых и средних компаний, занимающихся переработкой вторсырья, и получить эффективную переработку трудно;

(2) предприятие по вторичной переработке небольшое по размеру, уровень технологического процесса неудовлетворителен, и трудно обеспечить эффективность восстановления ресурсов;

(3) Существуют предприятия, которые незаконно занимаются переработкой использованных и отработавших аккумуляторных батарей без лицензии на эксплуатацию, что создает опасность для безопасности и защиты окружающей среды.

В связи с постоянным ростом производства и продаж транспортных средств на новой энергии, переработка и использование аккумуляторных батарей электромобилей будут становиться все более заметными. Национальные и местные правительства последовательно издают политику, направленную на ускорение процесса создания благоприятной промышленной экосистемы.

В июле 2012 года в «Плане энергосбережения и развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии» было четко предложено «сформулировать меры по управлению утилизацией аккумуляторных батарей, создать систему управления каскадным использованием и восстановлением аккумуляторных батарей и направить производителей аккумуляторных батарей по усилению рекуперации и использования. использованных аккумуляторов. Поощрять развитие специализированных предприятий по переработке аккумуляторов ».

В июле 2014 года Главное управление Госсовета по разработке руководящих заключений по ускорению продвижения и применения транспортных средств на новой энергии предложило изучить и сформулировать политику утилизации элементов питания, изучить использование денежных средств, депозитов и обязательной утилизации для содействия восстановлению использованные элементы питания, и установить систему рециркуляции звука для использованных элементов питания.

В марте 2015 года «Стандартные условия для индустрии автомобильных аккумуляторов» предусматривали, что системные предприятия должны совместно изучить и сформулировать оперативный план восстановления, обработки и повторного использования использованных аккумуляторных батарей.

В январе 2016 года Министерство промышленности и информационных технологий, Комиссия по развитию и реформе, Министерство охраны окружающей среды, Министерство торговли и пять министерств и комиссий Главного управления по надзору за качеством и инспекции совместно выпустили "Техническую политику". по утилизации и утилизации аккумуляторных батарей электромобилей (издание 2015 г.) », в котором четко установлена система кодирования элементов питания и установлена система прослеживаемости. Мы явно примем расширенную систему ответственности производителя, в соответствии с которой производители электромобилей несут основную ответственность за переработку и утилизацию использованных аккумуляторных батарей электромобилей, а производители аккумуляторных батарей несут основную ответственность за переработку и утилизацию использованных аккумуляторных батарей вне пределов завода. система послепродажного обслуживания производителей электромобилей. Предприятия по производству ступенчатых батарей несут основную ответственность за переработку и утилизацию каскадных батарей. Предприятия по утилизации и разборке отслуживших свой срок автомобилей несут ответственность за восстановление аккумуляторных батарей отслуживших свой срок автомобилей. Что касается стимулов, государство будет поддерживать технологические исследования и разработки, а также импорт оборудования для предприятий эшелонированной и вторичной переработки в рамках существующих каналов финансирования. Что касается технологических исследований и разработок, государство поддерживает развитие технологий утилизации и оборудования, связанного с аккумуляторными батареями.

В феврале 2016 года Министерство промышленности и информационных технологий выпустило «Стандартные условия для отрасли комплексного использования бывших в употреблении аккумуляторных батарей транспортных средств на новых источниках энергии» и «Временные меры по объявлению и введению в действие отраслевого стандарта для комплексного использования. отработанных аккумуляторных батарей транспортных средств на новой энергии »для разъяснения органов, ответственных за восстановление использованных аккумуляторных батарей, и усиления управления промышленностью и надзора за восстановлением.

В феврале 2016 года был выпущен проект «Технической политики по предотвращению и контролю загрязнения аккумуляторных батарей». Основные моменты новой политики, относящейся к литиевым батареям: 1) сфера охвата отработанных батарей включает новые литиевые батареи, солнечные элементы и топливные элементы, а отношение к предприятиям по переработке батарей изменилось с осторожного консервативного на пропаганду и продвижение; 2) Очевидно, что предприятия по переработке литий-ионных аккумуляторов должны иметь лицензию на обращение с опасными отходами, прежде чем они смогут работать, и соответствующие предприятия по охране окружающей среды будут иметь больше преимуществ в квалификации; 3) Поощрять разработку оборудования для обратного демонтажа, такого как литиевые первичные батареи, силовые батареи, аккумуляторы энергии, диафрагмы литий-ионных батарей, а также новые технологии, такие как металлические изделия и оборудование для рециркуляции электродных материалов.

Помимо поощрения поддержки на уровне национальной политики, многие местные органы власти в Китае также активно изучают конкретные способы реализации утилизации и повторного использования литиевых батарей:

Шанхай: В 2014 году Шанхай издал «Временные меры по стимулированию покупки и использования транспортных средств на новой энергии в Шанхае», требуя от автомобильных компаний утилизировать аккумуляторные батареи, а правительство предоставит вознаграждение в размере 1000 юаней за комплект. Правительство субсидирует 1000 юаней / комплект на переработку аккумуляторных батарей;

Гуанчжоу: в ноябре 2014 года в «Циркуляре Главного управления муниципального народного правительства Гуанчжоу по вопросу о временных мерах по управлению продвижением и применением транспортных средств на новой энергии в Гуанчжоу» было предложено создать канал утилизации автомобильных аккумуляторных батарей. в городе и утилизация аккумуляторных батарей согласно соответствующим требованиям.

Пекин: 27 января 2016 г. в Пекине прошел Форум по будущим тенденциям развития материального автомобильного рынка на тему «Сотрудничество, инновации и развитие». Сюйсиньчао, директор департамента Шуансинь Пекинской муниципальной комиссии по науке и технологиям, сказал на форуме: Пекин реализовал «политику трех запретов», предложенную центральным правительством в отношении транспортных средств на новой энергии, которые не ограничиваются линейной, неограниченной покупкой, и неналоговые; В то же время проблема утилизации аккумуляторных батарей в Пекине может быть эффективно решена с помощью «трех звеньев». (1) Автомобильные компании являются первым органом, ответственным за восстановление аккумуляторных батарей. (2) Выведенные из эксплуатации элементы питания также можно использовать поэтапно. (3) Технологические инновации позволили перерабатывать использованные батареи на 99 процентов, что является экологически безопасным.

Шэньчжэнь: В 2015 году Шэньчжэнь выпустил «Уведомление муниципального народного правительства Шэньчжэня о публикации и публикации определенных политик и мер по продвижению и применению транспортных средств на новой энергии в Шэньчжэне», в котором показано, что для этого требуется разработка аккумуляторной батареи. политика утилизации. Производители транспортных средств несут ответственность за обязательную переработку аккумуляторных батарей транспортных средств, работающих на новых источниках энергии. Кроме того, автомобильная компания привлечет средства на восстановление и лечение аккумуляторных батарей в соответствии со специальным планом в размере 20 юаней за киловатт-час, а местное правительство предоставит субсидии в размере до 50% проверенных средств и установит надлежащую утилизацию. система для использованных ячеек питания.

В сентябре 2016 года Комиссия по муниципальному развитию и реформам Шэньчжэня и городской финансовый комитет издали «Политику финансовой поддержки Шэньчжэня на 2016 год для продвижения и применения транспортных средств на новой энергии». В области утилизации энергетических элементов новые правила требуют, чтобы производители новых энергетических транспортных средств несли ответственность за утилизацию, а предприятиям должны предоставляться субсидии в размере 50 процентов от суммы. Субсидии должны быть выделены на переработку элементов питания.

Сравнение бизнес-моделей: построение системы рециркуляции производителей с учетом экономических стимулов

Из опыта утилизации аккумуляторов в развитых странах Европы и США видно, что при создании системы переработки использованных аккумуляторов производители аккумуляторных батарей несут основную ответственность за переработку аккумуляторов. Когда электромобили, оснащенные аккумуляторными батареями, продаются вместе потребителям, например операторам, групповым клиентам или индивидуальным клиентам, потребители имеют право собственности на аккумуляторные батареи и также обязаны платить за списанные аккумуляторные батареи. Сеть рециркуляции в рамках этой модели перестраивается производителями элементов питания с использованием сети обслуживания продаж производителей электромобилей, и производители электромобилей несут ответственность за сотрудничество в утилизации элементов питания, используемых в их продукции.

Производитель имеет наибольший контроль на протяжении всего жизненного цикла продукта, занимает множество ресурсов и отвечает за конструктивную структуру продукта. Можно сказать, что производитель владеет всей информацией о продукте и определяет степень воздействия продукта на окружающую среду.

В процессе переработки используется торговая сеть производителей электромобилей для переработки использованных аккумуляторов в рамках обратной логистики. Потребители возвращают разряженные аккумуляторы в ближайшие пункты обслуживания электромобилей. Согласно соглашению о сотрудничестве между производителями аккумуляторов и производителями электромобилей, производители электромобилей передаются производителям аккумуляторов по согласованным ценам для специализированной утилизации. Производители аккумуляторов могут продолжать использовать восстановленные металлические материалы.

Кроме того, при утилизации использованных электромобилей компаниям, занимающимся утилизацией, необходимо продавать использованные аккумуляторные батареи напрямую производителям аккумуляторных батарей.

В форме рециркуляции внедрение системы «старое за новое» побудило большее количество потребителей возвращать использованные батареи и обеспечивать переработку аккумуляторных батарей. Когда потребители заменяют новые батареи, старые батареи могут частично компенсировать стоимость новых батарей. При утилизации электромобилей с аккумуляторными батареями предприятия по разборке металлолома должны выплачивать потребителям определенную денежную компенсацию, а затем продавать использованные аккумуляторные батареи производителям аккумуляторных батарей.

Модель отраслевого альянса по переработке элементов питания относится к созданию производителей элементов питания, производителей электромобилей или компаний по аренде аккумуляторов в отрасли и совместных инвестиций в создание специализированной организации по переработке отходов, ответственной за восстановление элементов питания. Такой подход позволяет избежать проблем, связанных с недостаточным количеством переработанных аккумуляторов, ограниченным финансированием и низкими каналами переработки из-за ограниченных возможностей отдельных предприятий производителей аккумуляторов.

Главной особенностью этой модели является создание единой организации по переработке отходов в отрасли с сильным влиянием, обширным охватом и независимой работой; Сеть по переработке огромна, и потребители могут легко вернуть батареи. Поступления от рециклинга используются для строительства и эксплуатации сетей рециркуляции.

Сторонняя модель утилизации: необходимо построить сеть утилизации и связанную с ней логистическую систему, отвечающую за утилизацию на предприятиях послепродажного производства использованных аккумуляторных батарей, а затем отправить их обратно в центр утилизации для профессиональной утилизации. После окончательной утилизации электромобилей на предприятии по разборке автомобилей предприятия по демонтажу автомобилей могут продавать использованные аккумуляторные батареи третьим лицам.

Создание модели восстановления требует больших средств, которые необходимо инвестировать в строительство оборудования для восстановления, сетей восстановления и человеческих ресурсов; Стоимость также является одним из важных факторов. В рамках системы расширения ответственности производителя разные модели утилизации элементов питания подходят для разных типов предприятий.

Для крупных производителей аккумуляторных батарей их продукция многочисленна, производство и продажи велики, и у них есть сильные технические и экономические возможности для самостоятельной утилизации аккумуляторов; Для малых и средних предприятий виды продукции, производство и продажа относительно невелики, а их собственная переработка требует значительных инвестиций, что повлияет на развитие основного бизнеса компании, поэтому они могут выбрать сотрудничество с другими организации по переработке.

Для сравнения, отраслевой альянс обеспечивает наилучшую экономию на возмещении затрат, но из-за необходимости сотрудничества между компаниями в отрасли в настоящее время законы и нормативные акты не очень совершенны, а работоспособность относительно невысока. Что касается интегрированной стоимости, стоимость модели прямого восстановления для производителей аккумуляторных батарей ниже, а стоимость сторонней модели восстановления выше.

III. Ресурсная технология для использованных литий-ионных аккумуляторов: технология влажного восстановления

Обзор технологии восстановления литий-ионных аккумуляторов

Ресурсная технология использованных литий-ионных батарей заключается в разделении ценных компонентов использованных литий-ионных батарей в соответствии с их соответствующими физическими и химическими свойствами. В общем, весь процесс восстановления делится на четыре части: (1) часть предварительной обработки; (2) Ремонт электродных материалов; (3) выщелачивание ценных металлов; (4) Химическая очистка.

В процессе рециркуляции, согласно классификации различных процессов экстракции, технологию рециркуляции литий-ионных аккумуляторов можно разделить на три категории: (1) технология сухой регенерации; (2) технология мокрой рекуперации; (3) Биотехнология.

Сухое восстановление в основном включает механическое разделение и высокотемпературное термическое растворение (или высокотемпературный металлургический метод). Процесс сухого восстановления непродолжителен, и фокус восстановления не является сильным. Это начальный этап разделения и извлечения металлов. В основном это относится к методу восстановления материалов или ценных металлов без использования растворов и других сред. В основном это происходит с помощью метода физического разделения и высокотемпературного термического раствора, грубой сортировки фрагментации батареи или высокотемпературного разложения для удаления органических веществ для дальнейшего восстановления элементов.

Технология влажного извлечения относительно сложна, но степень извлечения каждого ценного металла относительно высока. В настоящее время эта технология используется в основном для использованных никель-металлогидридных аккумуляторов и литий-ионных аккумуляторов. В технологии мокрой регенерации используются различные кислотные и щелочные растворы в качестве среды переноса для переноса ионов металлов от электродных материалов к выщелачивающим флюидам, а затем посредством ионного обмена, осаждения, адсорбции и других средств. Ионы металлов извлекаются из раствора в виде солей, оксидов и т. Д.

Технология биологической переработки отличается низкой стоимостью, низким уровнем загрязнения и возможностью повторного использования. Это идеальное направление для развития технологии переработки литий-ионных аккумуляторов в будущем. Технология биологического восстановления в основном использует микробиологическое выщелачивание для преобразования полезных компонентов системы в растворимые соединения и выборочного растворения их для получения раствора, содержащего эффективные металлы, достижения отделения целевых компонентов от примесных компонентов и, в конечном итоге, извлечения лития и других ценных металлов. В настоящее время исследования технологии биологического восстановления только начинаются, после чего они постепенно решат проблему выращивания высокоэффективных штаммов, продолжительности цикла и контроля условий выщелачивания.

В порядке восстановления первым шагом является предварительная обработка. Целью процесса предварительной обработки является первоначальное разделение и извлечение ценных частей старой литий-ионной батареи, а также эффективное и выборочное обогащение компонентов с высокой добавленной стоимостью, таких как материалы электродов, чтобы облегчить последующий процесс восстановления. Процесс предварительной обработки обычно сочетает в себе фрагментацию, измельчение, просеивание и физическое разделение. Основные методы предварительной обработки включают: (1) предварительную выписку; (2) механическое разделение; (3) термическая обработка; (4) раствор щелочи; (5) Растворение в растворителе; (6) Ручной демонтаж и т. Д.

Шаг 2: Разделение материалов. Смешанные электродные материалы положительного и отрицательного полюсов были получены на стадии предварительной обработки. Для отделения и извлечения ценных металлов, таких как Co и Li, требовалось селективное извлечение смешанных электродных материалов. Процесс разделения материалов также можно разделить на: (1) выщелачивание неорганической кислоты в соответствии с методами классификации сухого восстановления, влажного восстановления и биологического восстановления; (2) Биологическое выщелачивание; (3) Механическое химическое выщелачивание.

Шаг 3: Химическая очистка. Цель состоит в том, чтобы отделить, очистить и переработать различные металлы с высокой добавленной стоимостью в растворе, полученном выщелачиванием. Фильтрат выщелачивания содержит много элементов, таких как Ni, Co, Mn, Fe, Li, Al и Cu, среди которых Ni, Co, Mn и Li являются основными извлекаемыми металлическими элементами. После селективного осаждения Al и Fe путем регулирования pH такие элементы, как Ni, Co, Mn и Li, содержащиеся в продукте выщелачивания, обрабатываются и затем извлекаются. Обычно используемые методы восстановления включают химическое осаждение, осаждение солей, ионный обмен, экстракцию и электроосаждение.

Технологический маршрут и тенденция восстановления силовых аккумуляторов на отечественных и зарубежных предприятиях: мокрый процесс и высокотемпературный пиролиз как основные направления

Сравнивая процесс переработки использованных аккумуляторных батарей зарубежных основных компаний по переработке аккумуляторов, можно обнаружить, что процесс переработки обычных литиевых аккумуляторов в основном основан на мокром процессе и высокотемпературном пиролизе, и большая его часть уже была отправлена в стадия промышленного производства.

Переработка литиевой энергии экономична, производители аккумуляторов самостоятельно разбираются или разбираются сторонними поставщиками.

С 2015 года цены на кобальт, никель и гидроксид лития / лития получат умеренный рост, поскольку возникает новая энергетическая автомобильная промышленность, а материалы для аккумуляторов меняются в сторону тройных материалов с высоким содержанием никеля. Это делает переработку использованных литий-ионных аккумуляторов более экономичной.

Средний годовой пробег частных автомобилей в Китае составляет около 16 000 километров. По консервативным оценкам, в условиях частных автомобилей срок службы аккумуляторных батарей чисто электрических / сменных автомобилей составляет от 4 до 6 лет; В автобусах, такси и других моделях из-за большого среднего пробега и частой зарядки срок службы аккумуляторных батарей составляет от 2 до 3 лет.

Металлическое содержание разных типов аккумуляторных батарей разное. Согласно нашему прогнозу соотношения электромобилей и литиевой емкости велосипедов, в Китае предсказывается отчет об отходах будущих литий-ионных батарей. Ожидается, что к 2018 году количество новых энергетических ячеек, которые будут утилизированы, достигнет 11,8 ГВтч, что соответствует извлекаемым металлам: 18 000 тонн никеля, 0,3 тонны кобальта, 11 200 тонн марганца и 0,34 миллиона тонн лития. По оценкам, к 2023 году количество новых энергетических элементов, которые будут утилизированы, достигнет 10,1 ГВт, а соответствующие перерабатываемые металлы: 119 000 тонн никеля, 23 000 тонн кобальта, 71 000 тонн марганца и 20 000 тонн лития.

По нашим оценкам, в ближайшие годы цены на другие металлы, кроме кобальта, упадут в разной степени, и рассчитываем, что к 2018 году объем рынка извлекаемых ценных металлов достигнет 1,4 млрд юаней в никеле, 8,7 млрд юаней в кобальте и 2,6 миллиарда юаней. в литии. К 2023 году рыночная стоимость извлекаемых ценных металлов может достичь 8,4 млрд юаней по никелю, 7,3 млрд юаней по кобальту, 850 млн юаней по марганцу и 14,6 млрд юаней по литию.

Создав модель экономической оценки, можно использовать следующие математические модели, чтобы указать преимущества затрат на вводимые ресурсы и материалов для восстановления в процессе восстановления силовых элементов:

Bpro = Ctoal-Cdeposiation-Cus-Ctax

Bpro указывает на прибыль от переработки использованных элементов питания; Ctotal представляет собой общий доход от переработки использованных элементов питания; Cdeposation представляет собой амортизационную стоимость использованного аккумуляторного оборудования; Кьюз указывает стоимость использования использованного процесса восстановления силовых элементов; Ctax представляет собой налоговый доход компаний по переработке использованных аккумуляторных батарей.

Стоимость использования процесса восстановления и переработки использованных аккумуляторных батарей в основном включает следующие статьи: (1) стоимость сырья; (2) Стоимость вспомогательных материалов; (3) Стоимость топлива; (4) затраты на обслуживание оборудования; (5) Затраты на очистку окружающей среды; (6) Затраты на оплату труда.

С точки зрения нормы валовой прибыли, осуществимости и устойчивости мы считаем, что модель рециркуляции замкнутого цикла производителями аккумуляторов и модель покупки использованных аккумуляторов у производителей аккумуляторов сторонними профессиональными демонтажными организациями являются основными моделями динамического восстановления литиевой энергии. . А в случае комплексного восстановления литиевого электричества это хорошая экономия.

Допущения: (1) Текущие цены на металл (215 000 долларов за тонну кобальта, 77 700 долларов за тонну никеля, 11 000 долларов за тонну марганца, 700 000 долларов за тонну лития, 12 600 долларов за тонну алюминия, 0,2 миллиона долларов за тонну железа) и без учета учитывать другие доходы от восстановления; (2) Рассмотрите возможность использования различных типов элементов питания (70% фосфата лития-железа, 7% литиево-марганцевой кислоты и 23% трех юаней) для комплексного восстановления литий-ионных батарей; (3) Те же затраты, кроме сырья.

Заключение и анализ: Сторонние профессиональные организации приобретают использованные литиевые батареи в небольших мастерских и имеют самую высокую норму валовой прибыли при демонтаже и переработке, достигающую 60%; Второй - это форма переработки вторсырья в отраслевом альянсе с валовой прибылью 45%. Однако среди этих двух методов первый (третья сторона: приобретается в небольших мастерских) имеет проблемы с безопасностью и защитой окружающей среды, и в настоящее время небольшие мастерские еще не осознали огромную ценность индустрии переработки литиевой энергии, и цена приобретения составляет низкий, поэтому этот метод не является устойчивым; Последние (отраслевые союзы), которые в настоящее время менее осуществимы из-за несовершенной нормативно-правовой среды, будут одной из тенденций в будущем. :: Остальные три подхода более осуществимы и устойчивы, но модельная валовая прибыль от прямой переработки батареями производителями аккумуляторов и покупки использованных аккумуляторов у производителей сторонними профессиональными демонтажными агентствами выше, поэтому мы считаем, что эти два подхода составят основу текущая основная модель рециркуляции.

Величина восстановления материала тройной батареи выше, чем у других элементов питания. Например, учитывая восстановление только тройных элементов питания, модель утилизации для производителей аккумуляторов и модель стороннего демонтажа для покупки использованных аккумуляторов у производителей аккумуляторов имеют высокую инвестиционную ценность (в 2016 году валовая прибыль оценивалась в 55%. и 48% соответственно)

Мы полагаем, что в ближайшие пять лет отрасль по переработке литиевой энергии постепенно достигнет стандартизации и масштабирования. Ожидается, что модель рециклинга отраслевого альянса будет сформирована на средней и поздней стадиях промышленного развития. Благодаря эффекту масштаба он будет иметь более высокую валовую прибыль. Кроме того, первоначальная модель утилизации от производителя и модель сторонней разборки, когда покупаются использованные батареи у производителей, по-прежнему имеют сильную экономию.

Страница содержит содержимое машинного перевода.