Какое влияние оказывает политика двойных баллов на индустрию аккумуляторных батарей

«Внедрение метода управления« двойными точками »скоро будет реализовано. Автомобильная промышленность новой энергетики сталкивается с такими проблемами, как быстрое расширение производственных мощностей, нехватка производственных цепочек и отставание в восстановлении и использовании», - Сунсяньчжу, вице-президент Научно-исследовательский институт Саиди Министерства промышленности и информационных технологий отметил на Китайской конференции по производству аккумуляторных батарей и накопителей энергии в 2018 году, состоявшейся 21 апреля, что высокая стоимость и трудность преодоления уровня плотности энергии превратились в отрасль аккумуляторных батарей. . Два критических момента, которые крайне необходимы.

Репортер был проинформирован на месте происшествия, что скорость перетасовки индустрии аккумуляторных батарей продолжает расти. По словам Люянлуна, генерального секретаря Китайской ассоциации химической и физической энергетики, в период с 2015 по 2017 год количество вспомогательных компаний, связанных с аккумуляторными батареями, сократилось со 150 до примерно 100, что означает, что одна треть компаний уже были устранены, и в будущем отраслевая конкуренция станет еще более ожесточенной.

Высокая стоимость для предприятий

Репортер узнал, что предприятия по производству аккумуляторных батарей столкнулись с «кризисом рыночной экономики», с одной стороны, с ростом цен на сырье для аккумуляторов, а с другой стороны, политика субсидирования новых энергетических транспортных средств год от года снижается, и Компании, производящие аккумуляторные батареи, обычно находятся под давлением.

«Технологии определяют, насколько высоко компания может летать, качество определяет, как далеко она может летать, а затраты определяют, сможет ли она летать». Чжаобаосин, заместитель генерального директора Lishen Power Battery System Co., Ltd., откровенно сказал, что из-за непрерывного роста затрат на сырье и постоянного снижения цен на аккумуляторы из-за воздействия национальной политики давление на компании, производящие аккумуляторы, снижается. огромный.

Сообщается, что Министерство промышленности и информационных технологий, Национальная комиссия по развитию и реформам и Министерство науки и технологий выпустили «Среднесрочный и долгосрочный план развития автомобильной промышленности», выпущенный в 2017 году, в котором реализуется продвижение и применение. транспортных средств на новой энергии и модернизации аккумуляторных батарей, а также осуществление технического сотрудничества по ключевым материалам, отдельным аккумуляторным батареям и системам управления аккумуляторными батареями для аккумуляторных батарей. Чтобы решить проблему, ускорите революционный прорыв в области питания от аккумулятора. К 2020 году, преодолевая узкое место в области плотности энергии, мы будем стремиться снизить стоимость до менее 1 юаня / ватт-час.

Заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автомобильной промышленности Ешэнцзи сказал на встрече, что, хотя объем производства и продаж новых энергетических автомобилей в Китае в настоящее время является первым в мире, но пока неясно, сможет ли он сохранить лидирующий уровень. Ешэнцзи считает, что в настоящее время рынок новых энергетических транспортных средств в Китае еще не полностью сформирован, а уровень индустриализации низок. Еще есть большие возможности для развития ключевых технологий, повышения производительности и стоимости аккумуляторов.

«Текущие цены полностью поддерживаются субсидиями, точно так же, как дети не могут жить без отлучения от груди. Индустрия новых энергетических автомобилей также нуждается в заботе всей отрасли. Только при стабильных темпах она не будет бороться», - подчеркнул Ешэнцзи.

Технические маршруты спорны

«Из-за недостаточной выносливости мы либо заряжаемся, либо идем к зарядке», - признался на месте происшествия генеральный директор Shenzhen Times High-tech Equipment Co., Ltd. Тяньсяобо. Янюшэн, академик Китайской инженерной академии, также сказал, что разработка транспортных средств на новой энергии должна как можно скорее решить проблему пробега.

Выносливость стала решающим фактором конкурентоспособности аккумуляторных батарей. Тем не менее, какая технология аккумуляторных батарей имеет больший потенциал для развития, и участники дискуссии активно обсуждали.

Понятно, что литий-серные батареи считаются одними из наиболее потенциальных устройств хранения энергии с высокой плотностью энергии в отрасли. Согласно данным, в литиево-серных батареях в качестве положительного материала используется сера, и согласно теории батарей максимальная энергия может достигать 2600 Втч / кг, что намного превышает литий-кобальто-кислотные батареи, которые сейчас широко используются.

Однако в настоящее время литиево-серные батареи все еще находятся на стадии исследований. Yangyusheng прогнозирует, что производство литий-серных батарей будет затруднено в ближайшие 3-5 лет. «Даже восемь лет за десятилетие - это не пессимистично». В настоящее время литий-серные батареи имеют пять основных технических трудностей, таких как низкая безопасность, меньший объем, чем энергия, низкая скорость удвоения разряда, низкая эффективность преобразования энергии и малое время цикла.

Кроме того, воздушно-литиевые батареи также являются очень многообещающей технологией аккумуляторов с высокой удельной емкостью, в которой используется обратимая реакция металлического лития и кислорода для достижения теоретической плотности энергии 11000 Втч / кг. Однако отрасль продолжает оспаривать это. Янюшэн считает, что эффективность преобразования энергии литиево-воздушными батареями слишком мала, а их срок службы короток, и весьма вероятно, что «дальний гидролиз не может быть причиной сильной жажды». Профессор Чжоухаошен из Нанкинского университета и специальный эксперт Национальной программы «Тысячи человек» настроены оптимистично. Он считает, что литий-воздушные батареи - это сложно, но многообещающе. «Мы провели исследовательские эксперименты с катализаторами, диафрагмой и т.д .. Следующий шаг по-прежнему требует решения проблемы комплексной эффективности и будет невозможен».

Что касается водородных топливных элементов, которые признаны идеальными в отрасли, Ян Юшэн также поставил под сомнение: «Существует мнение, что коэффициент преобразования водородной энергии является высоким и чистым, и я не думаю, что это полностью верно. Водород производится с использованием топливных элементов. Сжатие и транспортировка водорода также потребляют энергию. Весь процесс по-прежнему выделяет определенное количество углекислого газа. Он подчеркнул, что превосходство топливных элементов еще предстоит проверить.

«Конечная цель электромобилей - не обязательно чистые электромобили. Самыми идеальными электромобилями с низким содержанием углерода в будущем должны быть фотоэлектрические и ветряные батареи, которые снабжают двигатель энергией за счет биомассы, или электромобили, работающие на спирте. не сжигать масло ». Янюшэн смотрел вперед.

Повышенная конкуренция в производственной цепочке

Согласно данным Китайской ассоциации химической и физической энергетики, в 2017 году в пятерку крупнейших компаний по производству аккумуляторных батарей входили: 10,58 млрд Втч в эпоху Ниндэ, 5,66 млрд Втч в BYD, 2,412 млрд Втч в Woterma и 2,048 млрд Втч в Госюань Гаоке. ., Bick 1.655 млрд. Втч. Среди них доля рынка эпохи Ниндэ подскочила до BYD с 20,6% в 2016 году до 29,2% в 2017 году.

У Хуэй, директор по исследованиям Института экономических исследований Айви, также на месте проанализировал, что в 2017 году структура новой энергетической автомобильной промышленности Китая и модель корпоративной конкуренции претерпели значительные изменения. Ведущие предприятия перешли от BYD к эпохе Ниндэ, Lishen, AVIC Lithium, Wanxiang, такие предприятия, как Guangyu и CITIC Guoan, испытали значительный спад, а такие компании, как Fueng, BAK, Yiwei Lieneng, Jiangsu Zhihang и Guangdong Tianjin сыграли решительную роль. .

Люянлун сказал, что будущий рынок будет и в дальнейшем сконцентрирован в доминирующих компаниях, только при сильном технологическом накоплении, достаточной поддержке капитала, рациональном позиционировании на рынке и способности быстро реагировать на рынок. Производители аккумуляторов могут взять на себя ведущую роль и завоевать рынок.

В этой связи ряд представителей участвующих предприятий также заявили, что будущая рыночная конкуренция больше не будет только конкуренцией между продуктами или отдельными предприятиями, а будет конкуренцией между платформами и производственными цепочками.

Чжан Чуньси (Zhang Chunxi), директор второго бизнес-подразделения BYD Battery Group, сообщил, что BYD в настоящее время имеет определенный объем производственной линии по переработке аккумуляторов, но в будущем BYD выпустит эту часть бизнеса и будет сотрудничать с аналогичными компаниями для продвижения переработки. Лэй Фэнпин, заместитель генерального директора Shanghai Electric Guoxuan New Energy Technology Co., Ltd., также согласился. Он подчеркнул, что «сотрудничество в цепочке производства аккумуляторных батарей в восходящем и нисходящем направлениях является беспроигрышной ситуацией. Рынок настолько огромен, что одной компании сложно возглавить отрасль в одиночку ».

Сун Сяньчжу призвал к созданию нового механизма для эффективного сотрудничества между производителями энергетических элементов в верхних и нижних слоях отрасли аккумуляторных батарей, а также к обмену и сотрудничеству в области разработки общих ключевых технологий, лицензирования и защиты интеллектуальной собственности, стандартных исследований и меры политики, способствующие скоординированному развитию аккумуляторных батарей и связанных с ними отраслей. Он считает, что отрасли необходимо работать вместе для дальнейшего совершенствования технологических инноваций в отрасли аккумуляторных батарей и повышения конкурентоспособности на рынке.

Страница содержит содержимое машинного перевода.