Вышел первый в мире 1000-тонный чистый электрический корабль китайского производства

Электрические лодки на новой энергии добавляют тяжелую новую армию. Недавно была создана первая в мире 1000-тонная аккумуляторная батарея, которая будет приводить в движение весь грузовой корабль в Гуанчжоу, поднимая воду, заполняя бланк наливного грузового судна с двойным электроприводом мирового тоннажа. Недавно на корабле прошла церемония спуска на воду и сейчас проходит пуско-наладка системы. Ожидается, что в следующем месяце он начнет пробные плавания, а в начале следующего года планируется начать внутреннюю транспортировку угля. В чем заключаются технические новшества этого чисто электрического грузового корабля "китайского производства"? Указывает ли его появление на будущее развитие грузовых судов?

Заполнение мирового тоннажа

Первое в мире электрическое судно грузоподъемностью 2000 тонн, инвестированное и разработанное компанией Guangzhou Development Ruihua New Energy Electric Ship Co., Ltd., имеет общую длину 70,5 метра, ширину 13,9 метра, глубину 4,5 метра и проектный проект. 3,4 метра.

Корабль преодолевает ограничения использования топлива и газа в качестве энергии для обычных транспортных судов и использует высокоэффективные литиевые батареи в качестве источника энергии для всего корабля. Корабль оснащен суперконденсатором весом 26 тонн и сверхмощной литиевой батареей. Общая емкость аккумулятора составляет около 2400 киловатт-часов, что эквивалентно примерно 30-50 емкости аккумулятора электромобиля. При полной загрузке скорость корабля может достигать 12,8 км / ч, а выносливость - 80 км / ч.

«Время зарядки этого корабля составляет всего 2,5 часа, а время полной погрузки и разгрузки всего корабля составляет около 2 часов. Когда он останавливается в доке для загрузки и выгрузки груза, его можно заряжать синхронно и заряжать. процесс не задерживает работу корабля. Генеральный менеджер компании Яньсяоцзюнь сказал, что судно не потребляло топливо, углерод, серу и другие выхлопные загрязнители и частицы PM2,5 во время рейса для достижения нулевых выбросов, и вошел в Китай Классификационное общество и соответствует высшему уровню Green Ship III Кодекса зеленых судов для внутренних водоемов. В будущем его можно будет распространить на различные типы речных судов, включая суда для массовых грузов, контейнеровозы, экскурсионные туры, пассажирские суда и т. Д. транспортные суда и паромы.

По словам председателя компании Hangzhou Modern Design Company Хуанцзялиня, конструктора судов, у корабля «пять первых»: первый в мире, использующий литиевые батареи в качестве источника питания, первый в мире, использующий в качестве силовой установки лопасти прямого руля направления, и первый. Новое легкое передвижное грузовое покрытие; Первый в Китае самосвальный угольный перевозчик с закрытой системой выгрузки угля и первый крупный угольный перевозчик по речным водам с зеленым логотипом III. «Передвижная крышка люка и закрытая система выгрузки угля речного легкового грузового трюма решают проблему загрязнения окружающей среды угольной пылью при транспортировке и разгрузке угля угольниками».

Завершение строительства корабля заполнит пустое пространство среди двухместных транспортных судов для массовых грузов в мире. Компания Guangzhou Development Ruihua New Energy Electric Ship Co., Ltd. создала ряд патентных технологий для электрических кораблей в процессе исследований и разработок.

Решение проблем с аккумуляторной технологией

За первой в мире инициативой стоят трудности. Конструкция корабля преодолевает технические трудности, связанные с проектированием крупнотоннажного электрического корабля новой энергии, берегового подключения к электросети и системы быстрой зарядки. Его двойная электрическая система управления имеет отличные характеристики переходного режима, высокую эффективность рекуперации энергии и высокую мощность корабля.

«Для этой технологии команда разработчиков процессов преодолела множество трудностей», - вздохнул Яньсяоцзюнь. Он сказал, что 1000-тонное электрическое судно с батарейным питанием является первым в мире, и у него нет соответствующего технического кодекса управления. Уханьский институт стандартов Китайского классификационного общества разработал стандарты для своевременной отчетности перед вышестоящими инстанциями и в то же время изучил проектные чертежи электрических судов для решения технических проблем один за другим.

Самая большая проблема заключается в том, как применить большие емкости отдельных батарей в крупнотоннажных судах. Он сказал, что система управления батареями для электрических судов и система управления судовым двигательным оборудованием особенно требовательны. После нескольких лет исследований команда продолжила испытания на 500 тоннах старых балкеров и сформировала относительно полную систему управления питанием электрических судов. Все это заложило основу для успешного развития этого электрического корабля мощностью 2000 тонн.

«Возможность реализации чисто электрического корабля зависит от того, удастся ли достичь прорыва в ключевых аккумуляторных технологиях. Батареи, как правило, большие и тяжелые. Если все судно заполнено батареями, его не нужно отправлять. нереально. Батареи маленькие, но они не могут работать далеко. Более десяти лет назад некоторые люди в этой отрасли начали разрабатывать электрические лодки, но они оказались в затруднительном положении, потому что не смогли решить проблему с батареями. Профессор Уцзиамин из Департамента из отдела судостроения и морской инженерии в Школе гражданского строительства и транспорта Южно-Китайского технологического университета заявил, что появление этого чисто электрического корабля является крупным прорывом в технологии аккумуляторных батарей. Несмотря на то, что он весит 26 тонн, он уменьшил количество обычных батареи более чем наполовину.

Руководить развитием транспортной отрасли по охране окружающей среды для речных судов внутреннего плавания.

«Зеленые корабли - основное направление развития судоходной отрасли. В этом контексте рождаются чисто электрические суда». Перед лицом растущего давления со стороны судоходной отрасли с целью экономии энергии и сокращения выбросов многие страны ввели строгие стандарты выбросов с судов. . Если они не соответствуют стандартам, корабли вообще не могут стыковаться, что заставляет судостроение работать в этом направлении.

Он сказал, что контроль выбросов углекислого газа всегда был в центре внимания судоходной отрасли. Международная морская организация установила индекс энергоэффективности для судов, чтобы увеличить объем судовых перевозок на этапе проектирования судов и снизить выбросы диоксида углерода, оксидов азота и сульфидов различными способами. Этот индекс должен быть рассчитан для нового судостроения объемом более 400 брутто-тонн, начатого после 2013 года. «Это всего лишь проектный показатель, который побуждает проектные подразделения судов, верфи и производителей оборудования принимать различные меры для повышения энергоэффективности судов и содействия техническому прогрессу и инновации вне зависимости от режима эксплуатации корабля ».

Под давлением защиты окружающей среды новая энергия кораблей необходима. Электрификация судов внутреннего плавания является одним из направлений разведки, особенно электрических лодок и двухтопливных моторных судов, которые могут значительно снизить выбросы оксидов и сульфидов азота. Он сказал, что из-за ограничения тарифов судно в основном осуществляет перевозки «точка-точка» между угольным терминалом и электростанцией, и оно временно не может плавать в открытом море. Тем не менее, он сделал ключевой шаг в проектировании экологически чистых судов и возглавит развитие экологически чистой транспортной отрасли внутренних судов и будет играть активную роль в продвижении и демонстрации разработки энергосберегающих и экологически чистых судов.

Страница содержит содержимое машинного перевода.