Погоня за энергетической ячейкой более рискованна, чем Тесла не обязательно является эталоном.

За последние два дня Tesla снова привлекла к себе внимание. По сообщениям зарубежных СМИ, Tesla недавно предоставила подробную информацию о своей технологии аккумуляторов Model 3, в том числе о смеси сырья, которое в настоящее время используется в ее аккумуляторах, в электронном письме акционера.

Ранее Маск утверждал, что удельная энергия одной литиевой батареи 21700, которая была впервые использована в Model 3, была близка к 300 Вт / кг, что является почти самой высокой в мире литий-ионной батареей массового производства. Еще неизвестно, станет ли Tesla снова крупнейшим игроком в мире.

По данным американских СМИ, в первом квартале 2018 года на Китай пришлось около половины мировых продаж автомобилей на новых источниках энергии. Tesla утверждает, что ее последняя батарея может работать до 20 минут и длиться 350 километров. С таким огромным рынком, сможет ли Китай создать аналогичные СУПЕРБАТАРЕИ? Аккумуляторы, используемые в транспортных средствах на новой энергии в Китае, еще не стали доминирующими в мире. Ограничены ли они производственными материалами или ключевыми технологиями? Или вы выбрали другой технологический путь?

Вызов без ограничений по соотношению плотности энергии в погоне - это рискованно

«Tesla утверждает, что максимальная плотность энергии батареи составляет 300 Вт / кг. Чем выше плотность энергии батареи, тем выше вероятность взрыва», - сказал Чжанюй, генеральный секретарь отделения по применению аккумуляторных батарей Китайской химической и физической промышленности. Ассоциация электроэнергетики заявила, что ядром батареи является система управления батареями, хотя Tesla лучше решила проблему теплового разгона, вызванного увеличением плотности энергии, с помощью технологии управления системой батареи. И благодаря конструкции автомобиля удалось обойти проблему с трехсторонним циклом литиевой батареи. Но дальнейшее увеличение плотности энергии создаст более серьезные проблемы для управления безопасностью аккумуляторных батарей.

Заявление Tesla о самой высокой плотности энергии среди литий-ионных аккумуляторов также не идеально в глазах отраслевых экспертов.

Янюшэн, академик Китайской инженерной академии, несколько раз подчеркивал, что постоянное увеличение удельной энергии батарей - очень опасный путь.

До этого председатель Китайской ассоциации науки и технологий публично заявил, что с точки зрения рынка обновление пробега действительно является важным символом технического прогресса электромобилей, но его реализация не является простым решением для увеличения. количество автомобильных аккумуляторов.

«Чем больше удельная энергия батареи, тем большее количество электроэнергии хранится на единицу объема, а плотность энергии и нагрузка батареи определяют долговечность электромобиля. В последнее десятилетие увеличение удельной энергии батареи привело к в основном это было достигнуто за счет технического прогресса материалов для аккумуляторов и увеличения доли активных веществ в аккумуляторах ». Янсюлай, заместитель директора научно-исследовательского института инженерных исследований Hefei Guoxuan Gaoke Power Energy Co., Ltd., сказал, что за счет увеличения размера батареи для уменьшения веса вспомогательного материала, такого как корпус, также может быть достигнут эффект увеличения плотности энергии батареи.

Для новой энергетической отрасли, которая отвечает за задачу обойти национальную кривую, важность аккумуляторных батарей очевидна. Многие инсайдеры отрасли признают, что силовые батареи являются сердцем транспортных средств на новой энергии, и то, насколько далеко могут зайти автомобили на новой энергии, зависит в основном от аккумуляторных батарей.

Стоит отметить, что согласно плану развития аккумуляторных батарей «Сделано в Китае 2025»: к 2020 году удельная энергия отечественных аккумуляторов достигнет 300 Вт / кг. Эксперты считают, что Китай активно продвигает разработку аккумуляторов с высокой удельной энергией, но взаимосвязь между безопасностью аккумуляторов и энергопотреблением все же стоит изучить.

У технологии есть проблемы. Это могут сделать местные компании.

Отраслевые эксперты говорят, что не только возможности Tesla по управлению системой аккумуляторных батарей, но и дизайн транспортных средств - это не то, что большинство китайских компаний может повторить и превзойти в краткосрочной перспективе. Так смогут ли китайские компании создавать такие же надежные тройные литиевые батареи, как Tesla?

В четырех основных материалах: положительных материалах батареи, отрицательных материалах, электролитах и диафрагме, положительные материалы не только составляют 40 дюймов стоимости, но также напрямую определяют плотность энергии сердечника. Согласно положительному материально-техническому маршруту, силовые элементы можно в основном разделить на три типа: литий-железо-фосфатный, литиевый тройной (NCA / NCM) и литиево-марганцевый.

По составу материала положительного электрода тройная литиевая батарея делится на NCA и NCM. NCM означает, что материал положительного электрода состоит из трех типов никель-кобальт-марганцевых материалов в определенной пропорции, а материал положительного электрода NCA состоит из никель-кобальт-алюминия. Заявленное длительное время автономной работы Tesla принадлежит тройной литиевой батарее NCA.

Чжоу Бо, директор исследовательского отдела отделения по применению аккумуляторных батарей Китайской ассоциации химической и физической энергетики, сказал, что условия производственного процесса NCA более жесткие, а производственный процесс имеет пороговое значение. Что еще более важно, технические барьеры для материалов NCA также очень высоки. В настоящее время производственные мощности в основном сосредоточены в Японии и Южной Корее, а массовое производство в Китае относительно невелико.

«Аккумуляторы NCA также можно сделать дома. В прошлом году ведущая отечественная компания по производству материалов поставила более 1000 тонн в Мацуситу, Япония», - сказал Чжанъюй.

Однако, согласно пониманию репортера, индустриализация и разработка отечественных материалов NCA и их батарей началась поздно. В настоящее время многие компании приступили к испытаниям небольшими партиями. Есть еще некоторые технические проблемы, которые необходимо решить, а массового производства и продаж не было. В то же время производство материалов ограничено, а зарубежный рынок материалов NCA в основном монополизирован Sumitomo Metals и Japan Chemical Industry Co., Ltd.

Zhangyu проанализировал, что глубинная причина, по которой батареи NCA не производятся массово в Китае, также заключается в том, что безопасность батарей из-за плохой термостойкости снизилась, а производители батарей и пользователи терминалов обеспокоены безопасностью батарей NCA. Для этого требуется надежная конструкция защиты от конструкции силового ядра, конструкции системы электропитания, использования источника питания и других звеньев. С точки зрения обработки, батареи NCA требуют чистой кислородной среды и высоких затрат на обработку. Во всем процессе производства аккумуляторов влажность должна быть ниже 10, что создает большие проблемы для отечественных компаний.

Из-за технологий, стоимости и субсидий Китай в основном выбрал маршрут NCM, но это не означает, что маршрут NCA не имеет новых возможностей.

Стоимость влияет на рынок Tesla не обязательно является эталоном

Хотя китайские компании не могут создавать тройные литиевые батареи, задача Tesla по ограничению литиевых тройных батарей не обязательно является единственной целью исследований и производства автомобильных аккумуляторов на новой энергии в Китае.

По данным приложения отделения питания батареи Китайской химической и физической силы промышленной ассоциации, с точки зрения различных материалов батареи, установленная мощность литиевой батареи в январе-декабре 2017 года было 16,04 ГВт, что составляет 44.01 <УНК>; Установленная мощность литий фосфат железа батарей было 17,97 ГВт, что составляет 49,29 <УНК>; Литий марганца кислотный аккумулятор установленная мощность 1,48 гигаватт, что составляет 4,06 <УНК> ...

Инсайдеры отрасли сообщили корреспонденту журнала Science and Technology daily, что под руководством национальной политики и рыночной конъюнктуры технологический путь развития литий-ионных батарей в Китае приравнивается к литий-фосфатным и тройным литий-ионным батареям. Однако даже при разработке технического маршрута трехкомпонентной литиевой батареи выбор отечественных производителей аккумуляторных батарей также сосредоточен на выборе маршрута NCM, и лишь немногие выбирают маршрут NCA, используемый Tesla.

Аккумулятор NCA выпускался серийно, зрелый и прошел коммерческую проверку; Аккумулятор NCM с высокой плотностью энергии пока не производился серийно. Отраслевые эксперты заявили, что производительность этих двух устройств относительно близка, но NCM с высокой плотностью энергии немного дешевле. Таким образом, с точки зрения стоимости NCM больше соответствует нашему рынку.

«В некотором смысле, именно фосфат лития-железа является основой новых энергетических автомобилей в Китае. С точки зрения затрат более доминирующим является фосфат лития-железа. Мы прогнозируем, что в будущем литий-железо-фосфатные батареи будут иметь больше рыночного пространства, чем литиевые триоксидные батареи ». Янсю сказал Science and Technology Daily, что на данном этапе тенденция развития литиевых батарей Sanyuan выиграла от ориентированных на национальную политику требований к батареям с высокой удельной энергией, требующим высокой плотности энергии батареи и длительного срока службы. Конечно, трехкомпонентная литиевая батарея имеет более высокую удельную энергию и удельную мощность, что больше соответствует потребностям легкового автомобиля, но не обязательно является основным направлением рынка в будущем.

Страница содержит содержимое машинного перевода.