Что больше подходит для электромобилей, тройной литий-ионный аккумулятор или литий-железо-фосфатный аккумулятор?

Литий-ионный фосфат устойчив к перезарядке и разрядке и может восстанавливать более 80% за короткое время. В то время как ионы лития, чрезмерно разряженные до 2,6 В, могут вызвать необратимые повреждения.

Литий-железо фосфат не загорается при перезарядке до 100%. Когда ион лития превысит 4,35 В, выделение газа будет увеличиваться.

Литий-железо-фосфатный прокол не загорается и не взрывается. Ионы лития будут. (Теперь безопаснее)

Литий-железо фосфат устойчив к высоким температурам и может использоваться после восстановления более 200 градусов. Ионы лития не работают.

Фосфат лития-железа может разряжаться при большом токе, может быть выше 10C20C, ион лития может разряжать только 3 ~ 5C

Как указано выше, литий-фосфат железа является самым безопасным среди литиевых батарей.

Однако плотность энергии у литий-железного фосфата не так велика, как у литий-ионных батарей. Напряжение также относительно низкое. Из-за своих больших разрядных характеристик он в основном использует источники энергии, такие как электромобили и модели самолетов. Литий-ионная емкость велика, и он в основном используется в области гражданского потребления. Так что посмотрите, какие батареи вы хотите использовать.

После 30 лет разработки литий-ионные батареи значительно улучшились с точки зрения удельной энергии и удельной мощности и успешно применяются в автомобилях. Ограниченный удельной энергией батареи, ограниченный диапазон чистых электромобилей является узким местом, сдерживающим развитие. В ближайшем будущем зарубежный автомобильный завод планирует разрабатывать гибридные автомобили. В настоящее время материалы положительного электрода, используемые в литий-ионных батареях, в основном включают манганат лития, фосфат лития-железа, кобальтат лития, тройные материалы и т.п. В настоящее время для положительного электрода силовой батареи в основном используются литий-железо-фосфатные и тройные материалы.

После 30 лет разработки литий-ионные батареи значительно улучшились с точки зрения удельной энергии и удельной мощности и успешно применяются в автомобилях. Ограниченный удельной энергией батареи, ограниченный диапазон чистых электромобилей является узким местом, сдерживающим развитие. В ближайшем будущем зарубежный автомобильный завод планирует разрабатывать гибридные автомобили. В настоящее время материалы положительного электрода, используемые в литий-ионных батареях, в основном включают манганат лития, фосфат лития-железа, кобальтат лития, тройные материалы и т.п. В настоящее время для положительного электрода силовой батареи в основном используются литий-железо-фосфатные и тройные материалы.

В 2017 году политика субсидирования транспортных средств на новой энергии начала снижаться, но она все еще не могла остановить расширение литий-ионных предприятий. Как источник энергии для транспортных средств на новой энергии, аккумуляторные батареи тесно связаны со всеми видами использования, такими как срок службы батареи, безопасность, зарядка и разрядка, а также рынок.

Среди аккумуляторных батарей основными областями применения транспортных средств на новой энергии являются литий-железо-фосфатные батареи и тройные литиевые батареи. Самая большая разница между ними - плотность энергии и безопасность. Плотность энергии связана с выносливостью автомобиля. Безопасность в основном отражается в разложении материалов при высоких температурах. Эти два момента вызывают наибольшее беспокойство при покупке автомобилей на новой энергии. Они также являются наиболее неоднозначными местами в отрасли.

Плотность энергии литий-железо-фосфатных батарей намного меньше, чем у тройных литиевых батарей, но их безопасность обычно считается лучше, чем у тройных литиевых. Поговорим о плотности энергии. В настоящее время стандарт субсидии для транспортных средств на новой энергии зависит от плотности энергии аккумуляторной системы. Особая политика заключается в том, что когда плотность энергии аккумуляторной системы превышает 120 Втч / кг, вы можете получить субсидию в 1,1 раза, что составляет от 90 Втч / только одноразовая субсидия может составлять от кг до 120 Втч / кг.

Компания поняла, что для нынешних литий-железо-фосфатных батарей на рынке нетрудно достичь 90 Втч / кг, но очень мало компаний, которые могут достичь 120 Втч / кг. BYD уделяет особое внимание литий-железо-фосфатным батареям, которые являются лидером в этой области в стране. Ходят слухи, что BYD разработала литий-железо-фосфатную батарею высокой плотности энергии с плотностью емкости 150 Вт · ч / кг, что эквивалентно тройному литию. Батарея практически ровная. Верны ли слухи или нет, в настоящее время не обсуждается, но, поскольку лидер отрасли BYD может достичь только этого уровня, можно увидеть, что использование литий-железо-фосфатной батареи для получения субсидии в 1,1 раза не сложно, но эта проблема для тройных литиевых батарей легко добиться.

Кроме того, из планирования емкости нескольких аккумуляторных батарей в 2017 году видно, что увеличение емкости тройных литиевых батарей также особенно очевидно. Даже BYD, компания, которая в прошлом любила литий-железо-фосфатные батареи, сохранила фосфат железа в 2017 году. Производственные мощности по производству лития остаются неизменными, и происходит расширение тройных литиевых батарей.

Сравнение безопасности

В дополнение к расширению тройной литиевой батареи на стороне питания, она также усилилась на стороне спроса. Только что упомянутое требование плотности энергии является движущей силой для спроса на тройную литиевую батарею, а вторая - на тройную литиевую батарею, которая будет официально выпущена в 2017 году. Это второй пункт обсуждения плюсов и минусов тройных литиевых батарей и Литий-железо-фосфатные батареи - «безопасность».

Трехкомпонентная литиевая батарея разлагается при температуре около 200 градусов (для литий-фосфата железа требуется температура до 700 градусов), и после разложения она вызовет более тяжелую химическую реакцию, поэтому при столкновении автомобиля легче загореться. Это тоже тройная литиевая батарея. Обычно это считается небезопасным, если по этой причине тройная литиевая батарея ранее была подвешена в легковом автомобиле.

Однако безопасность на самом деле больше зависит от всей системы аккумуляторных батарей, особенно от системы управления батареями (BMS). Квалифицированный BMS может отключить питание в случае аварии, чтобы избежать пожара, и не может легко подвергнуться пиролизу только из-за тройного литиевого материала. Считалось, что тройная литиевая батарея небезопасна. Поскольку безопасность тройной литиевой батареи будет переоценена, легковой автомобиль поднимет тройную литиевую батарею, что, несомненно, обеспечило большой рынок сбыта.

Температурный эффект

Китай имеет огромную территорию и сложный климат. Температурные колебания от трех самых северных северо-восточных провинций до самых южных островов Хайнань очень разнообразны. Если взять в качестве примера Пекин как основной рынок электромобилей, самая высокая летняя температура в Пекине составляет около 40 ° C, тогда как зимой она в основном составляет около 16 ° C или даже ниже. Такой температурный диапазон, очевидно, подходит для тройной литиевой батареи, имеющей лучшие низкотемпературные характеристики. Литий-железо-фосфатная батарея, которая ориентирована на высокую термостойкость, в Пекине зимой кажется несколько слабой. Более того, термостойкость тройных литиевых батарей не сильно отличается от литий-железо-фосфатных.

Результаты трехкомпонентного литий-железного фосфата PK известны с первого взгляда.

Мы узнали, что наиболее распространенный метод зарядки, представленный в настоящее время на рынке, - это зарядка постоянным током и постоянным напряжением. Как правило, зарядка постоянным током используется в начале зарядки, ток в это время велик, а эффективность зарядки относительно выше. После того, как напряжение достигает определенного значения, ток снижается до постоянного напряжения зарядки, что может сделать заряд аккумулятора более полным.

Из таблицы видно, что когда трехкомпонентная литиевая батарея и литий-железо-фосфатная батарея заряжаются ниже 10 ° C, нет значительной разницы в коэффициенте постоянного тока. При зарядке при 10 ° C или выше коэффициент постоянного тока литий-железо-фосфатной батареи быстро снижался, а эффективность зарядки быстро снижалась.

Заключение: спор между литий-железофосфатом и тройным соединением не привел к однозначному выводу, а технология батарей меняется с каждым днем. Ожидалось, что в ближайшем будущем произойдут революционные изменения, но автор полагает, что с развитой технологией тройная батарея будет иметь потенциальный рынок на новом рынке из-за ее высокой плотности энергии и большого пространства для улучшений, низкой безопасности, низкой термостойкости. и высокая эффективность зарядки.

Страница содержит содержимое машинного перевода.