Можно ли изменить режим работы от батарей чисто электромобилей?

Как новая развивающаяся отрасль на автомобильном рынке, электромобили вызывали споры с самого начала, и больше всего критиковали их малый запас хода, сложная зарядка и недостаточная мощность.

Еще несколько лет назад внутри страны начались дебаты о режиме зарядки или режиме изменения мощности электромобилей, в результате чего был сформирован лагерь режима обмена энергией, возглавляемый State Grid и Zhongtai Automobile, а также China Southern Power Grid, China Putian New Energy. и доминирующий режим зарядки BYD, последний режим переключения мощности был введен в «холодный дворец» с введением «Плана развития энергосбережения и развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии (2012-2020)», выпущенного Государственным советом в 2012 году, и на основе зарядки Направление развития электромобилей.

С тех пор развитие отечественных электромобилей всегда поддерживало направление развития зарядки. Государственная сеть также находится под давлением. В прошлом году он начал деятельность по производству электромобилей «Пекин-Шанхай», возглавляя BAIC New Energy, BYD Company и BYD-Daimler Company. Парк чистых электромобилей, созданный четырьмя автомобильными компаниями, такими как Dongfeng Nissan Company, охватил 6 провинций и длился 4 дня с поездкой в 1262 километра.

Зарядные сваи используются на протяжении всего мероприятия, что указывает на то, что национальная сеть перешла от стратегии режима обмена электроэнергией к режиму зарядки, что означает, что национальная сеть и производители транспортных средств перешли в отношения сотрудничества. Тем не менее, споры о режиме зарядки и режиме изменения мощности никогда не прекращались. 9 августа компания Lifan инвестировала более 30 миллионов юаней в первую электростанцию для электромобилей в Чунцине. Ожидается, что в конце октября жители Чунцина займут всего 3 минуты. Возродилось завершение услуги по изменению мощности электромобиля, из-за которой когда-то национальная электросеть терпела неудачу, а также режим банкротства Better Place. Итак, в чем же прелесть модели изменения власти, от которой могут отказаться многие компании? Почему это сложно реализовать на китайском рынке?

Преимущество смены мощности не вызывает сомнений

Работа в режиме изменения мощности может решить ряд проблем, таких как короткий запас хода, сложная зарядка и высокая стоимость электромобилей. Все это также основано на бизнес-модели, лежащей в основе режима обмена энергии: аренда батарей, быстрая замена; высокая промышленная концентрация, технологии, капитал, услуги сосредоточены на содействии развитию индустрии электромобилей; создание огромной сети для конечных пользователей.

Во-первых, запас хода и продвижение режима изменения мощности будут способствовать развитию аккумуляторных технологий, и емкость аккумулятора будет быстро увеличиваться. Во-вторых, время зарядки, режим обмена энергией может быстро заменить электромобиль с полностью заряженным аккумулятором. В настоящее время в существующей зарядной батарее обычно используется режим зарядки переменного тока с номинальной мощностью 7 кВт или меньше. Так называемая быстрая зарядка, несомненно, наносит большой урон аккумулятору. .

Может тут кто обратное споет, а вдруг батарею заменить на дачу? Как мы все знаем, сущность технологии электромобилей заключается в аккумуляторе, а реализация режима изменения мощности призвана отделить промышленность от технологий. В будущем спецификации и стандарты аккумуляторов будут унифицированы без какой-либо коммерческой конкуренции.

Некоторые люди испытывают такие опасения, потому что технология аккумуляторов сейчас принадлежит различным автомобильным компаниям, и уровень их использования неодинаков. Следовательно, когда будет реализован режим обмена энергией, производство аккумуляторов станет более концентрированным, и стоимость покупки автомобиля также будет снижена. Кроме того, стоимость режима зарядки электроэнергии будет больше ориентирована на потребителей.

Хотя власть изменилась, предстоит еще долгий путь.

Причина, по которой режим обмена энергией игнорируется, заключается в том, что промышленная революция, вызванная режимом обмена энергией, обязательно принесет выгоды крупным производителям электромобилей. Во-вторых, реализация режима энергообмена требует ряда стандартов и мер. И поддержка профильных ведомств.

Прежде всего, аккумулятор электромобилей - это основная часть, составляющая 50% от общей стоимости автомобиля. Автомобильные компании, естественно, отказываются отказываться от контроля над аккумулятором, а изменения в спецификациях аккумуляторов, вызванные внедрением режима обмена энергией, вынудят автомобильные компании к обновлению производственных НИОКР, а также к обновлению местоположения и технических характеристик основных автомобильные компании для аккумуляторов определяются в соответствии с собственными продуктами. Если изменения вносятся, то это полностью не соответствует их интересам.

Во-вторых, единая централизованная зарядка большого количества аккумуляторов не отвечает интересам энергосистемы. Когда действительно реализован режим обмена энергией, это также время, когда электромобили становятся более популярными. Возникающий в результате большой спрос на электроэнергию - немалая нагрузка на электросеть. В этой трансформации отрасли необходимо модернизировать собственную систему. Также необходимо выдержать давление, вызванное огромным спросом на электроэнергию. Я думаю, что убыточный электросетевой бизнес этого никогда не сделает. Это также одна из причин, по которой национальная электросеть изменила вид и поддерживает режим зарядки. А когда национальная электросеть поддерживает режим изменения мощности, она может просто захотеть дополнительно контролировать технологию аккумуляторов.

В этой связи Бинганг Ван, старший инженер Китайского центра автомобильных технологий и исследований, также признал, что проблема режима обмена энергией в основном заключается в следующих трех аспектах: стоимость замены электростанции слишком высока. высокая; технические стандарты электромобилей различаются от компании к компании, а стандарты аккумуляторов сильно различаются; Компании обычно неохотно делятся техническими стандартами.

Из-за проблем с ценами модель изменения мощности Tesla отправилась в Израильское агентство Better Place, чтобы объявить о банкротстве из-за разрыва цепочки капиталовложений. Неудача многих автомобильных компаний в режиме обмена мощностью указывает на то, что реализация режима переключения мощности не может быть отделена от производственных мощностей всего автомобиля. Поддержка автомобильного предприятия с технологией ядра аккумуляторной батареи также неотделима от поддержки энергосистемы. Однако огромная внесетевая система подачи электроэнергии, созданная электромобилями, неизбежно окажет определенное влияние на индустрию традиционных электромобилей.

Страница содержит содержимое машинного перевода.