Связь между субсидиями и пробегом повлияет на безопасность элементов питания.

«Как должна развиваться силовая батарея? На самом деле, это тесно связано с тем, как развиваются электромобили. Какие батареи развиваются, какой вид электромобиля, не превышающий уровень заряда батареи, чтобы придумать цель электромобиля». По словам Янюшэна, академик Китайской инженерной академии.

20-21 апреля в Тайчжоу, провинция Цзянсу, прошла «Первая китайская конференция по индустрии аккумуляторных батарей и накопителей энергии в 2018 году» на тему «Преобразование новой энергии и высококачественное развитие». На встрече академик Янюшэн опубликовал «Размышления о проблеме аккумуляторных батарей большой мощности». Он сказал, что цель разработки электромобилей - экономия энергии и сокращение выбросов. Автомобильная промышленность должна полагаться на независимые права интеллектуальной собственности для производства электромобилей с наименьшим потреблением энергии и наименьшими выбросами.

Новая политика субсидирования должна учитывать безопасность

Каковы следующие аспекты требований к характеристикам аккумуляторной батареи? Как ранжируются требования?

Янюшэн сказал, что самая важная энергетическая батарея - это высокая безопасность, а не воспламеняемость, взрыв. Вторым по важности является длительный срок службы, низкая цена, высокая удельная мощность, высокая эффективность преобразования, высокая удельная энергия, простота использования и простота обслуживания. Третий - холодный и горячий, богат ресурсами и дружелюбной атмосферой.

«Субсидии и предстоящая политика привязки баллов к чистому электрическому пробегу привели к чрезмерному увеличению удельной энергии батареи и использованию батарей. Академик Янюшэн считает, что новая политика субсидирования игнорирует тот факт, что чем больше батарея, чем энергия, тем больше батарея , тем ниже безопасность.

Теперь, когда мы сосредоточились на разработке чистых электромобилей, нам все еще нужно избавиться от четырех основных опасений:

Во-первых, беспокойство о пробеге. Принесите еще батарейки, все еще боитесь перебоев в подаче электроэнергии. Автомобиль тяжелый и не экономит электроэнергию.

Второе беспокойство по поводу безопасности: больше батарей, чем энергии, будет высоким, опасным, больше аварий при возгорании и взрыве.

Третий - тревога. Хотя зарядная куча становится все больше и плотнее, а вложения очень велики, удовлетворить спрос на зарядку по-прежнему сложно.

В-четвертых, беспокойство по поводу цен, большое использование батареи, цены на продукцию высокие, конкурентоспособность низкая.

Янюшэн подчеркнул, что разработка полностью субсидируемых электромобилей затруднена на рынке. При наличии субсидии могут быть разработаны специальные транспортные средства, такие как транспортные средства для логистики среднего размера, но вторая батарея требует оплаты от пользователя. Сейчас у нас в стране более 1,7 миллиона электромобилей, и чем дольше прекращается субсидирование, тем труднее будет продать субсидированные автомобили.

Итак, г-н Янюшэн говорит, что в принципе нужно использовать зрелые батареи для разработки безопасных, энергоэффективных электромобилей с низким уровнем выбросов. В техническом плане необходимо использовать малые и средние чистые электромобили в качестве прорывного шага, а большие и средние транспортные средства развивают чисто электрические автомобили с дополнительным приводом. Для миниатюрных чисто электрических транспортных средств свинцово-кислотные батареи могут использоваться в качестве низкоскоростных транспортных средств, или литиевые батареи могут использоваться в качестве высокоскоростных транспортных средств и, наконец, переданы рынку для принятия решения.

Академик Янюшэн, который всегда выступал за разработку дополнительных электромобилей, считает, что у чисто электромобилей нет четырех основных проблем, вызывающих беспокойство. В настоящее время усовершенствованные электромобили превратились в продукты третьего поколения. «Первое поколение просто увеличило пробег, поэтому мощность двигателя большая, вес аккумулятора большой, а собственный вес автомобиля также большой, что привело к высокому расходу топлива. Второе поколение оптимизировало систему питания и сэкономило 50 центов на исходная основа. Третье поколение - это увеличение количества электромобилей с прямым приводом. Электроэнергия, вырабатываемая генератором в автомобиле, напрямую приводит в движение двигатель без батареи, унаследовав все преимущества второго поколения и еще больше снизив стоимость. , с экономией топлива до 60.

Какие еще мощные батареи появятся в будущем?

Топливные элементы считаются одними из самых многообещающих силовых элементов будущего.

Янюшэн отметил, что топливные элементы выше энергии, но трудно удовлетворить требования изменения мощности при вождении автомобилей. Потребляемая мощность должна регулироваться батареями. Янюшэн говорит, что первая из пяти основных проблем, с которыми сталкиваются топливные элементы, - это разнообразие топливных элементов. «Является ли протонообменная мембрана лучшим аккумулятором? Тем не менее, остаются следующие пять основных вопросов. Первая - это энергоэффективность и получение водорода с низким уровнем выбросов; вторая - это безопасная транспортировка и хранение водорода, а также установка гидрогенизации. также дороже; в-третьих, короткий срок службы и высокая цена топливных элементов. В-четвертых, необходимо усовершенствовать технологию мембран и других ключевых материалов. Пятое - ресурсов платины слишком мало, и необходимо разработать катализаторы, не содержащие платину ».

«Короче говоря, технический маршрут электромобилей на топливных элементах все еще изучается. Значительные субсидии и решительное продвижение индустриализации PMFC приведет к расточительству и мошенничеству», - сказал Янюшэн.

Литий-серные батареи также все больше и больше обеспокоены типом силовых элементов в отрасли. По мнению Ян Юйшэна, в литий-серные батареи «легко войти», но трудно сделать это хорошо. «Литий-серные батареи имеют пять низких значений: низкий уровень безопасности, меньший объем, чем энергия, низкий коэффициент разряда, низкая эффективность преобразования энергии и малое время цикла. Только после решения пяти проблем низкого уровня заряда они могут использоваться в качестве автомобильной аккумуляторной батареи. Три года и пять лет сложно использовать в машине, а десять лет и восемь лет не пессимистично ».

Кроме того, пустые литиевые батареи считаются силовыми элементами «следующего поколения» после литий-серных батарей. Понятно, что пустая литиевая батарея имеет энергию до 700 Втч / кг, а пробег может быть сопоставим с пробегом бензовоза. Ян Юйшэн сказал: «Но пустая литиевая батарея, вероятно, будет сильно гидролизована, а не из-за сильной жажды. Это еще не более безопасный тип батареи на многие годы. Эффективность преобразования энергии слишком низкая, срок службы короткий, а функции ниже чем функция ".

Янюшэн отметил, что электромобили можно продавать, независимо от того, высокоскоростные они или низкоскоростные, и что необходимо сократить использование аккумуляторов и снизить цену на автомобиль, вместо того, чтобы стремиться к длительному пробегу, отчаянно улучшать энергопотребление или устанавливать больше батарей, чтобы увеличить риск.

Так как же будет развиваться аккумуляторная батарея будущего? Янюшэн дал следующий совет: во-первых, аккумуляторные батареи следует миниатюризировать, а затем постепенно развивать электромобили с улучшенными характеристиками и выводить их на рынок. В-третьих, электрические транспортные средства с прямым приводом для выработки электроэнергии увеличивают мощность выработки масла расширителем, не требуя высокой удельной энергии аккумулятора.

Страница содержит содержимое машинного перевода.