Безумие с аккумулятором приводит к избыточным мощностям: 85% производственных мощностей страны будут простаивать

Гид

В 2017 году производство автомобилей на новой энергии (6,560, 0,44, 7,19%) в Китае достигнет 700 000 единиц, что соответствует установленной мощности литий-ионных аккумуляторов до 30 ГВтч. Коэффициент загрузки производственных мощностей составляет около 15%.

Ближе к концу года продажи батарейного завода Xiaowang становились все более и более неторопливыми. В день зимнего солнцестояния 22 декабря Сяо Ван сидел в офисе, чтобы по утрам играть в мобильные телефоны, без каких-либо контактов с клиентами.

«В это время, в предыдущие два года, мобильный телефон продолжал звонить, все заказы были размещены или были отправлены с просьбой о доставке». Сяо Ван сказал. В конце года рынок транспортных средств на новых источниках энергии будет «сумасшедшим», и рынок внезапно нагреется, а аккумуляторная батарея будет в дефиците. В то время автомобили на новой энергии появились под влиянием субсидий, но поддержка производственной цепочки не была полной, и емкость аккумуляторных батарей была недостаточной. Компании, которые раньше занимались производством аккумуляторных батарей, часто покупают товары со скидкой.

Однако в этом году рынок аккумуляторных батарей претерпел колоссальные изменения. 20 декабря China Chemical (7,760, 0,31 и 4,16%) и Яньлун Лю, генеральный секретарь Ассоциации индустрии физической энергии, заявили в статье, направленной кругом друзей WeChat: «На рынке аккумуляторов наступило определенное межсезонье. Не одно и то же, завод по производству аккумуляторных батарей стал слоем сэндвич-панелей автомобильных и сырьевых компаний, и они оба одновременно ».

Большинство компаний по производству аккумуляторов, которые остались за бортом, - это небольшие фабрики по производству аккумуляторов, которые в отрасли называют малой емкостью. В этом году показатели продаж и прибыль как упали, так и упали. Глубинная причина этого в том, что ситуация со спросом и предложением на всем рынке изменилась на противоположную.

«В последние несколько лет силовые батареи были в дефиците в некоторые периоды времени, и они были раскуплены. Спрос на силовые батареи в этом году в целом все еще растет, но из-за большой производственной мощности ситуация неконкурентоспособных малых предприятия хуже ". Яньлун Лю сказал репортеру экономического доклада 21-го века. Завод по производству аккумуляторов Сяо Ванга использовался для производства аккумуляторов для мобильных телефонов. В последние два года его начали использовать для питания аккумуляторов. В Шэньчжэне много таких компаний по производству аккумуляторов. «Чтобы сделать аккумуляторную батарею, а не копать несколько человек, вы можете сделать несколько типов оборудования, и теперь технология аккумуляторов быстро обновляется, многие малые предприятия не могут угнаться за ними». Яньлун Лю сказал.

Согласно данным, опубликованным на 5-м Форуме Lithium Power в Давосе, с января по октябрь 2017 года совокупная установленная мощность отечественных автомобильных аккумуляторных батарей на новой энергии составляла 18,1 ГВт-ч, в то время как емкость бытовых аккумуляторных батарей превысила 200 ГВт-ч, а производственные мощности серьезно превышены. .

«Фактически, это относится к избыточным мощностям производства low-end. В настоящее время в Китае насчитывается более 200 заводов по производству аккумуляторов, но 80% поставок осуществляется десятью ведущими предприятиями отрасли. То есть продажи сосредоточены на мощных заводах по производству высококачественных аккумуляторов. Другие производители разделяют оставшиеся 20% рынка, так что это произойдет », - сказал инсайдер компании-производителя аккумуляторов, входящий в пятерку лидеров по установленной емкости аккумуляторных батарей.

За два года появилось более 100 компаний

В 2011 году, когда в Китае начали выпускать автомобили на новой энергии, емкость внутренних литиевых батарей составляла всего 3200 МВтч, в то время как выходная мощность составляла всего 653 МВтч.

Однако во второй половине 2014 года продажи новых энергетических транспортных средств, похоже, «сквотировали» из-за субсидий, а энергоснабжение компаний, производящих аккумуляторные батареи, было ограниченным. Многие предприятия по производству новых энергетических транспортных средств получали заказы, но не могли закупить достаточно мощности. Батарея установлена.

В этом случае автомобильные компании не привередливы к качеству аккумуляторной батареи. «В то время у субсидии было только несколько параметров, таких как время автономной работы и пробег. Субсидия на машину была в основном получена, но мощность батареи по-прежнему оставалась неизменной». Сяо Ван сказал.

Вскоре мощность аккумуляторов и проекты начали сходить с ума. По данным GBII (High-Tech Lithium-Ion Research Institute), в 2015 году емкость литиевых батарей China Power (24,190, 0,38 и 1,60%) увеличилась с 73 МВтч до 204 МВтч, т.е. на 179%.

По мнению Яньлуна Лю, существует три основных формы инвестирования в емкость аккумуляторных батарей: 1. Компании-производители аккумуляторных батарей увеличили свои производственные мощности; Предприятия, которые раньше не производили аккумуляторные батареи, строят линии по производству аккумуляторных батарей, расширяют бизнес по производству аккумуляторных батарей, например предприятия, которые производят аккумуляторные батареи для электронных товаров, переходят к использованию аккумуляторных батарей; Пришли другие столицы и начали использовать аккумуляторные батареи с нуля.

Расширение бума аккумуляторных батарей, основной движущей силой является взрыв продаж автомобилей на новой энергии, но увеличение емкости аккумуляторных батарей намного превышает темпы роста транспортных средств на новой энергии. По данным Китайской ассоциации химической и физической энергетики, в конце 2016 года емкость аккумуляторной батареи Китая достигла 101,3 ГВтч, тогда как поставки составили всего 28 ГВтч. Пузырь мощностей был очень серьезным.

За аномальным расширением стоят более глубокие причины: политическая поддержка государством новых энергетических транспортных средств, включая огромные финансовые субсидии, сильную поддержку со стороны местных властей в привлечении инвестиций и т. Д., Вызвала инвестиционный импульс.

"В последние годы, поскольку это считается новым энергетическим транспортным средством или отраслью, связанной с цепочкой, многие местные органы власти - зеленый свет для привлечения инвестиций, не только с точки зрения земли, налогообложения и т. Д., Но также и фонды поддержки. Некоторые предприятия тоже забрали много земли ». Об этом корреспонденту «21st Century Business Herald» сообщил один из руководителей аккумуляторного завода.

В этом контексте резко возросло количество компаний, производящих аккумуляторные батареи. По данным GBII, количество китайских компаний по производству литиевых батарей в 2015 году составляло около 84. По другим каналам, количество компаний, производящих силовые батареи, в 2017 году превысило 200.

Гиганты расширяют производство на новом этапе

Даже в 2017 году, когда государственные субсидии для транспортных средств, работающих на новых источниках энергии, резко упали, автомобильные компании снизили цены на аккумуляторные батареи, а цены на сырье резко подорожали, темпы расширения мощностей аккумуляторных компаний не остановились.

14 декабря BYD (50,360, 1,11, 2,25%) сообщил, что емкость батареи BYD достигнет 16 ГВт-ч, включая тройную батарею 6 ГВт-ч и литий-железо-фосфатную батарею 10 ГВт-ч. В следующем году BYD также расширит производственные мощности трехкомпонентных батарей емкостью 10 ГВтч в Цинхае, достигнув в целом 26 ГВтч.

Группа сопоставимых данных показывает, что в прошлом году производственная мощность BYD составляла всего 10 ГВт-ч, а в эпоху конкурента Ningde - только 8 ГВт-ч. Но в долгосрочной перспективе аккумулятор BYD планирует увеличить производственную мощность до 40 ГВтч к 2020 году. Ожидается, что в этом году эра Ningde расширится до 50 ГВтч.

Однако в настоящее время расширение емкости аккумуляторов отличается от неупорядоченного состояния предыдущих двух лет, но вступает в новый этап экспансии гигантов. Предприятия с планами расширения мощностей в основном входят в пятерку компаний с наибольшей установленной мощностью аккумуляторных батарей, и они уже получили определенное признание на рынке.

«В Шэньчжэне много производителей аккумуляторов, BYD, Waterma, Bak относятся к числу крупных компаний, и сейчас их продажи по-прежнему относительно хорошие, мы не можем с ними сравниться». Завод аккумуляторов Сяо Ваня, я не смею расширять производство.

Фактически, многие производители аккумуляторов, опрошенные репортерами 21st Century Business Herald, производители аккумуляторов, занимающие лидирующие позиции по установленной мощности, не пессимистично оценивают ожидания рынка. Согласно статистическим данным «База данных цепей автомобильной промышленности новой энергии», опубликованной GBII, общая установленная мощность аккумуляторных батарей транспортных средств на новой энергии в октябре 2017 года составляла около 2,93 ГВтч, что на 49% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и снизилось. 6% к предыдущему месяцу. Среди них общая установленная мощность десяти ведущих производителей аккумуляторных батарей составила 2,27 ГВтч, что составляет 77% от общей. В первую пятерку входят Ningde Times, BYD, Waterma, BAK Battery, Guoxuan Hi-Tech (17,780, 0,82, 4,83%).

Индустрия аккумуляторных батарей сосуществует с морской водой и пламенем. С одной стороны, крупные компании продолжают масштабно расширяться, а с другой стороны, малый бизнес вступает в период перестановок. В ближайшие три года будет ликвидировано 90% малых предприятий, что стало консенсусом в индустрии аккумуляторных батарей.

«Технология аккумуляторных батарей была модернизирована очень быстро. Многие малые предприятия не могут поспеть за капиталом и инвестициями в технологии. Ситуация с небольшими и разрозненными предприятиями очень распространена». Яньлун Лю сказал. В настоящее время государственные субсидии предъявляют определенные требования к запасу хода аккумулятора, плотности энергии и даже качеству. Продукцию производителей небольших аккумуляторов сложно адаптировать к рыночному спросу.

На заводах по производству аккумуляторов, которые посетили репортеры «21st Century Business Herald», некоторые компании до сих пор используют рабочих, которые снимают линейку и измеряют толщину полюсов. «Толщина непостоянна, что определяет целостность аккумуляторной батареи. Это очень важный процесс. Сейчас крупные компании используют интеллектуальное производственное тестирование, но некоторые небольшие компании по-прежнему используют рабочую силу». Сказал эксперт по аккумуляторной индустрии.

«В целом, модель аккумуляторной батареи« маленькая и разрозненная »не была принципиально решена. Противоречие между производственной мощностью high-end и избыточной мощностью low-end стало еще более острым в этом году», - заявили инсайдеры компании-производителя аккумуляторов.

«Низкие производственные мощности уже находятся в невыгодном положении с точки зрения цены продукта, безопасности и срока службы. Срок службы аккумуляторной батареи составляет от пяти до восьми лет, что является огромным вопросом для производственной мощности низкого уровня ». Яньлун Лю сказал.

Какая батарея лишняя?

В силовой батарее по-прежнему преобладают литий-железо-фосфатные и трехкомпонентные батареи. Согласно данным обзора общей установленной емкости аккумуляторных батарей в GBII в октябре 2017 года, общая установленная емкость 2,93 ГВтч, литий-железо-фосфатных и трехкомпонентных батарей составила 2,68 ГВтч. , что составляет 91,6%.

Однако доля установленной емкости трехкомпонентных батарей быстро выросла, и будущие инвестиционные планы многих крупных компаний также основаны на использовании трехкомпонентных батарей.

«Увеличение установленной мощности тройных материалов и планирование новых мощностей руководствуются политиками. Государственные субсидии требуют удельной энергии, а тройные материалы имеют более высокую удельную энергию, чем энергия, поэтому сложилась нынешняя ситуация ». Яньлун Лю сказал.

Что касается преимуществ и недостатков двух технических способов получения фосфата лития-железа и тройного лития, лицо, отвечающее за исследования и разработки компании по производству аккумуляторных батарей, считает, что определить удельную энергию мономера непросто, поскольку батарея является параметром и нуждается в крупномасштабном промышленном применении.

Вышеупомянутый человек полагает, что, хотя удельная энергия тройной энергии может быть выше, чем у литий-фосфата железа, плотность энергии во время использования не такая высокая, как у литий-железо-фосфатной батареи. Если взять в качестве примера литий-железо-фосфатный элемент, плотность энергии составляет 126 Вт-ч / кг, коэффициент использования группы составляет 70%, а коэффициент использования составляет 80%, тогда конечная плотность энергии составляет 70 Вт-ч / кг. Для длительного срока службы тройной батареи, если быстрая зарядка и быстрое высвобождение легко могут вызвать потерю управления, необходимо использовать систему охлаждения, а доступная энергия составляет всего 47%. В то же время для обеспечения безопасности SOC может использовать только 70%, что значительно снижает его эффективность.

«В процессе использования плотность энергии литий-железо-фосфатных батарей выше, чем у трехкомпонентных батарей. В настоящее время запасы литий-железо-фосфатных батарей действительно избыточны, а трехкомпонентных батарей относительно мало, но это не так. проблема маршрута батареи, но руководство по политике. Вызвано ", сказал человек. В процессе индустриализации в отрасли пришли к единому мнению, что фосфат лития-железа превосходит трехкомпонентные батареи. «Кобальт и никель, необходимые для тройных материалов, в основном необходимо импортировать, что увеличивает производственные затраты, а безопасность не так хороша, как фосфат лития-железа. Ранее министерство промышленности и информационных технологий временно запретило загружать его в новые источники энергии. "Из-за проблем с безопасностью автобусы из-за проблем с безопасностью. Таким образом, с точки зрения надежности, фосфат лития-железа более управляем, чем тройной, с точки зрения согласованности, стабильности и стоимости", - сказал источник.

«Некоторые люди говорят, что избыток силовых батарей - это структурный избыток литий-железо-фосфатных и трехкомпонентных батарей. Я не согласен. В будущем автобусы для поездок на короткие расстояния и автобусы общего пользования будут по-прежнему выбирать литий-железо-фосфатные батареи». Яньлун Лю сказал.

Штат планирует полностью отменить субсидии на автомобили на новой энергии к 2020 году, когда компания может изменить выбор маршрутов для аккумуляторов. «Когда автомобильные компании решат использовать аккумуляторные батареи, если они будут учитывать только стоимость, безопасность и срок службы, они не выиграют».

Кроме того, есть люди, которые обеспокоены тем, что текущая избыточная мощность аккумуляторной батареи в целом может привести к избытку сырья для разведки и добычи.

Исходные материалы для аккумуляторной батареи включают материал положительного электрода, материал отрицательного электрода, сепаратор, электролит, проводящий агент, связующее, язычок, композитную пленку из алюминия и пластика и тому подобное. Четыре основных материала - это катодные материалы, анодные материалы, сепараторы и электролиты.

Яньлун Лю считает, что катодные материалы, анодные материалы и сепараторы могут иметь избыточные условия в будущем, но в настоящее время они не заметны. Исходные материалы, кобальт и никель, относительно редки.

Руководитель отдела исследований и разработок производителя батарей в Шэньчжэне обнаружил, что катодный материал имеет достаточную емкость; наиболее важным материалом для электролита является гексафторфосфат лития, на который приходится половина стоимости электролита. С увеличением производственных мощностей компаний, занимающихся добычей материалов, производственные мощности значительно увеличились, что облегчило ситуацию с ограниченным предложением в 2016 году. Важные материалы, такие как графит, хотя и богаты природным графитом, подвергаются охране окружающей среды и контролю, а также есть риск роста цен в краткосрочной перспективе. Ввиду отсутствия предложения; диафрагма поставлена плотно, потому что мокрая диафрагма тоньше и сложнее, а емкость и производительность диафрагмы в следующие два или три года увеличатся.

«В целом, спрос и предложение на сырье в основном сбалансированы, и нет серьезного превышения емкости аккумуляторных батарей. Кобальт и никель, необходимые для трехкомпонентных аккумуляторов, находятся в дефиците и спросе, и цены быстро растут», - сказал источник. .

Кто возьмет на себя ликвидацию производственных мощностей?

Индустрия аккумуляторных батарей вступила в стадию устранения перестановок и факторов, вытесняющих малые предприятия с рынка, помимо избыточной мощности, также вызывает рост цен на сырье, такое как кобальт. «Сейчас цена на кобальт все еще растет, а в этом году цена увеличилась вдвое», - сказал Яньлун Лю.

По данным на 20 декабря, последняя цена на кобальт достигла 51,7-53 миллиона юаней за тонну, что на 7,000-20000 юаней за тонну больше, чем неделю назад.

Наиболее важные исходные материалы, используемые в положительном электроде, включают литиевую руду, кобальтовую руду, никелевую руду и марганцевую руду. «Выпуск кобальтовой руды может быть трудным для удовлетворения быстрого роста спроса, а цены на кобальт, как ожидается, останутся относительно высокими», - сказал глава аккумуляторной компании.

Что касается спроса, то общая цена на аккумуляторную батарею также является тенденцией. Субсидии на автомобили на новой энергии сокращаются из года в год. В этом и следующем году это этап с наибольшим спадом. Компании, производящие автомобили на новой энергии, сталкиваются с огромным давлением затрат, а стоимость аккумуляторных блоков составляет 40% -50% от стоимости автомобиля, что является основным направлением сокращения затрат.

Индустрия аккумуляторов испытывает давление как со стороны добывающих, так и перерабатывающих предприятий, и малые предприятия по-прежнему сталкиваются с дилеммой: не наращивать масштабы и сокращать расходы. «Помимо конкуренции за качество аккумуляторов, существует конкуренция за стоимость. Крупномасштабные приложения имеют решающее значение для аккумуляторов и являются важными мерами для компаний, производящих аккумуляторы, для увеличения доли рынка и снижения затрат», - заявили инсайдеры компаний, производящих аккумуляторы. .

Согласно статистике крупного аккумуляторного завода для рыночного спроса, в 2017 году производство новых энергетических транспортных средств в Китае достигнет 700000 единиц, что соответствует установленной мощности литиевой энергии, которая достигнет 30 ГВтч, коэффициент использования мощностей составляет около 15%.

В более долгосрочной перспективе, согласно национальному плану по продвижению автомобилей на новой энергии в 2020 году, производственные мощности чистых электромобилей и подключаемых к сети гибридных автомобилей достигнут 2 миллионов. «Если 1 ГВтч соответствует 20 000 легковых автомобилей или 0,85 легковых автомобилей, по оценкам, общая емкость аккумуляторов легковых автомобилей и автобусов к 2020 году составит 226,84 ГВтч», - сказал руководитель вышеупомянутых компаний по производству аккумуляторов.

В настоящее время емкость отечественной аккумуляторной батареи превышает 200 ГВтч. Если производственные мощности десяти ведущих производителей аккумуляторов будут полностью высвобождены в соответствии с планом расширения компании, к 2020 году рыночный спрос будет удовлетворен. Малые предприятия сталкиваются с выбором между жизнью и смертью, но из-за низкого содержания технологий и отсталости технологий путь к отказу от низкопроизводительных мощностей не ясен. «В настоящее время производственные мощности крупных предприятий в основном создаются собственными силами. Трудно сказать, будут ли они приобретать малые предприятия. Это в основном зависит от цены предприятий. В этом году все еще есть некоторые рынки для малых предприятий, «Будущее очень трудное, и цена может быть очень низкой», - сказал Яньлун Лю.

Есть также способ, которым малый бизнес может привлечь новых инвесторов. Но при такой интеграции сложно сохранить производственные мощности низкого уровня.

Тем не менее, перспективы развития аккумуляторных батарей по-прежнему весьма оптимистичны. Доля рынка будет сконцентрирована в крупных предприятиях, что выведет на новый уровень мощь отраслевых НИОКР, долю рынка, масштабируемость и уровень управления.

«Даже на мировом рынке китайские аккумуляторные батареи теперь предлагают три преимущества: низкие производственные затраты; крупнейший в мире потребительский рынок аккумуляторных батарей; литий-ионные аккумуляторы сформировали относительно полную производственную цепочку». Производители аккумуляторных батарей не проиграют японским компаниям. и корейские компании, - сказал ответственный за исследования и разработки компании-производителя аккумуляторов.

Страница содержит содержимое машинного перевода.