Что сдерживает развитие автомобильной промышленности на новой энергии? Ключ к техническому узкому месту - аккумулятор!

Самая большая нехватка в отрасли - это не деньги, а зрелая технология и коммерчески доступная операционная команда.

В настоящее время обеспокоенность отрасли по поводу развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии, помимо производственных противоречий на рынке, вызванных продвижением собственных технологий топливных транспортных средств и огромными первоначальными инвестициями, в основном сосредоточена в относительно зрелых и коммерчески используемых литиевые батареи как кинетическая энергия. Табличка электромобиля. В конце концов, что ограничивает развитие автомобильной промышленности с новой энергией? Автор считает, что ответ можно сгруппировать по трем аспектам: технологии, ресурсы и политики.

Ключ к техническому узкому месту - аккумулятор.

Будь то в Китае или в мире, производство корпусов и сборка автомобилей уже имеют очень развитую техническую поддержку и производственные системы, не нужно слишком беспокоиться. Для транспортных средств на новой энергии, хотя развитие привычек потребления относительно легко, если оно не может решить проблему слишком длительного времени зарядки и слишком короткого пробега, то по сравнению с традиционными топливными транспортными средствами, заправляющими быстрые, плотные участки, транспортные средства на новой энергии будут проигрывать. магазин. Новый статус питомца.

С точки зрения маркетинга, «станция замены батарей» может быть хорошим решением для продления срока службы батареи и времени зарядки, а также может быть профессиональным обслуживанием батареи. Однако впереди еще три основных вопроса:

Во-первых, стоимость строительства самого сайта очень велика. Аккумулятор требует профессионального обслуживания. С каким капиталом может для этого сотрудничать производитель аккумуляторов?

Во-вторых, когда потребители покупают автомобиль, аккумуляторный модуль в автомобиле эквивалентен внесению залога в аренду. Эта часть инвестиций может занять от 3 до 10 лет, чтобы вернуться в клетку. Какая компания может нести такие риски?

В-третьих, стандарты аккумуляторов еще не унифицированы. Как и в самых ранних мобильных телефонах, здесь нет стандартного модуля и единого интерфейса. Какие компании могут иметь такие дальновидные и научно-исследовательские возможности, чтобы устанавливать стандарты и руководить ими?

Поэтому на данный момент наиболее реалистичным решением остается сосредоточиться на быстрой зарядке и повышении выносливости.

В цепочке производства электромобилей очень важны «три электрические системы» (батареи, двигатели, электрические элементы управления). Батареи являются основным и решающим фактором. Если вы хотите добиться быстрой зарядки литий-ионных аккумуляторов с самым большим коммерческим массовым производством в настоящее время, вам необходимо внести более высокие технические улучшения в исходный материал, особенно положительный материал, например, с высоким содержанием никеля; Если вы хотите добиться значительного увеличения выносливости, вам необходимо увеличение плотности энергии. Стоит отметить, что литий-никель-кобальт-марганцевая кислота постепенно стала мейнстримом в последние два года. В то же время плотность энергии фосфата лития-железа резко возросла за последние два года. Все это закладывает основу для развития технологии аккумуляторов большой емкости и длительного срока службы.

В то же время нельзя недооценивать негативное влияние показателей безопасности. Например, после взрыва мобильного телефона Samsung в аэропортах были введены более строгие правила в отношении ношения и использования литий-ионных аккумуляторов. Основная проблема заключается в том, что трудно достичь наиболее эффективного сочетания плотности емкости и характеристик безопасности самой батареи. В настоящее время существенного прорыва нет. Даже графен, который когда-то был горячим, вряд ли будет серийно производиться через три-пять лет.

Ядро ресурсной проблемы - литий-кобальт.

За последние три года цена на основную соль лития тревожно выросла. С конца 2014 по 2017 год он вырос с менее 40 000 юаней за тонну до 180 000 юаней за тонну. В конце года он упал примерно до 150 000 юаней за тонну. Цена на аккумуляторный карбонат лития выросла примерно в 4–5 раз.

Между тем, кобальт выглядит немного сумасшедшим. Согласно данным, кобальт увеличился на 400 фунтов в период с 2006 по 2008 год за последние 10 лет, а также почти на 50 процентов выросла количественная широкополосная связь в период с 2009 по первую половину 2010 года. Основываясь на высоком спросе на тройные материалы для транспортных средств на новой энергии в конце августа 2017 года британский Metal Guide (сокращенно MB) опубликовал котировку кобальта в размере 29 долларов США за фунт, но до исторической высшей точки все еще остается более 65 миль. космос. Минералы на основе кобальта обычно существуют в форме кобальта меди или кобальта никеля. Следовательно, соотношение цен между кобальтом и никелем и медью нельзя игнорировать.

Является ли рост цен результатом нехватки ресурсов? Ответ - нет.

Согласно анализу ресурсов лития, в настоящее время доказанные мировые запасы лития составляют 14 млн тонн, а текущая годовая потребность составляет 32,5 тыс. Тонн. Ресурсы лития в основном распределены в мире на 30-40 градусах северной широты и 20-30 градусах южной широты, например, на Андском плато в Южной Америке, на западе США и на Тибетском плато в Китае. Вместе Австралия и Чили контролируют 75 миль лития по всему миру.

В Китае ресурс литий 90 <УНК> распространяется на Западе. В настоящее время добыча руды главным образом лития (лития пироксен и литий слюды), а средний балл низкий (0,8 <УНК> -1 .4 <УНК>, ниже зарубежных 1,465 <УНК> -3,55 <УНК>), выше, содержание магния в рассоле (отношение Mg / Li обычно превышает 40, соленое озеро Атакама в Чили составляет всего 6,47), поэтому использование в промышленных масштабах затруднено.

Судя по анализу ресурсов кобальта, мировые ресурсы кобальта многочисленны и сконцентрированы. Согласно Ежегоднику полезных ископаемых Геологической службы США (USGS) за 2016 год, доказанные мировые запасы кобальта в 2015 году составили 7,1 миллиона тонн, в основном сосредоточенные в Демократической Республике Конго, Австралии, Кубе, Новой Каледонии, Замбии и России. около 80 тонн общих запасов кобальта в мире.

Что касается производственных мощностей, компания Congo (Gold) Cobalt Resources расположена на 10 рудниках, но пять из них принадлежат швейцарской компании Glencore, на которую приходится 67% запасов кобальта на руднике Конго (золото). Компании Freeport США, Казахстанская Евразийская корпорация природных ресурсов, Объединенные Арабские Эмираты ShalinaResources, China Minmetals Corporation и Jinchuan Group владеют по одному. Мощности по добыче кобальта в других частях света недостаточно, чтобы спровоцировать доминирование Конго (Золотого).

С увеличением масштабов промышленного использования и прорывом в технологии экстракции, основанной на принципе, что металлы, такие как литий и кобальт, не исчезают, постепенно возникла отрасль переработки и утилизации литиевых батарей, и переработка стала реальностью. и соответственно снизится спрос на природные ресурсы. Всплеск в краткосрочной перспективе похож на курс железной руды. Это скорее результат спекуляций, связанных с международным контролем над капиталом, и не может полностью отразить реальную ситуацию промышленного развития.

Политические соображения зависят от субсидий

Необходимо прояснить базовое понимание: суть государственных субсидий для транспортных средств на новой энергии заключается в том, что они хотят поддержать отрасль, создать преимущества первопроходца и быстро открыть рынки, а не субсидии, подобные традиционным сельскохозяйственным секторам, чтобы поддерживать базовую стабильность. Поэтому в ближайшее время политика субсидирования обязательно будет отменена.

Направление текущих политических субсидий обычно сосредоточено на двух аспектах: во-первых, на техническом уровне, поощрять технологические инновации, соответствовать высшим международным стандартам и поощрять лидерство в отрасли; Во-вторых, на уровне рынка нам необходимо преодолеть узкое место в сфере защиты окружающей среды, пропагандировать экологически чистые путешествия, продвигать крупные и средние города, подчеркивать роль крупных стран и полагаться на Инициативу «Один пояс, один путь» для захвата зарубежных рынков.

Что касается производства, эксплуатации и продажи продукции на предприятиях, то текущие продажи чистых электромобилей, похоже, медленно растут или даже сокращаются, и это имеет отличную связь с продленным сроком поставки более 6 месяцев. Проблема в том, что текущая фактическая производственная мощность элементов питания очень ограничена. В текущем технологическом маршруте, хотя соответствующие компании также инвестируют в аккумуляторные заводы и проекты по основным солям лития (в основном карбонат лития, гидроксид лития), тем не менее, время цикла планирования, демонстрации, проектирования, утверждения, строительства и производства в химической промышленности на основе промышленных проектов, особенно основных солей лития, обычно составляет 1-2 года, а производственные мощности по выпуску крупномасштабных выбросов должны быть до 2020 года.

Спрос на рынке терминальных автомобилей не снизился ни на минуту. Статус рейтингов автомобилей на новой энергии в таких городах, как Гуаншен на севере (например, количество строк в Пекине увеличилось до 2021 года), очевиден. Некоторые зарубежные СМИ считают, что при отсутствии ограничений по емкости аккумуляторов продажи чисто электромобилей могут легко превысить продажи гибридных автомобилей. В последние годы правительство Китая энергично поддерживало разработку транспортных средств на новых источниках энергии. В настоящее время ключом к ограничению разработки новых энергетических транспортных средств являются не государственные субсидии или рыночный спрос, а формирование производственных мощностей в условиях технологических прорывов. В ноябре 2017 года Volkswagen объявил, что инвестирует более 10 миллиардов евро (11,8 миллиарда долларов) в 40 новых энергетических автомобилей с местными партнерами в Китае и надеется произвести в стране 1,5 миллиона новых автомобилей к 2025 году, большинство из которых будут электрическими. общедоступные источники. Toyota также заявила, что к 2020 году будет производить электромобили в Китае. Центр разработки и производства аккумуляторов BMW открылся в Шэньяне из Мюнхена, и BMW также выбрала New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) в качестве партнера.

Можно сказать, что это лучшая эпоха для автомобилей на новой энергии. «Новые силы» находятся под угрозой. Большой капитал был задействован в шахтах, основных солях лития, материалах электродов, производстве аккумуляторов и производстве автомобилей различными способами, и мы стремимся упредить эту возможность. Традиционные боссы тоже проснулись и усердно поработали, чтобы стабилизировать базовую плиту и расширить новые области. Одним словом, в отрасли больше всего не хватает не денег, а зрелой технологии, которую можно коммерциализировать, и коммерциализированной операционной команды.

Страница содержит содержимое машинного перевода.