Что сдерживает развитие автомобильной промышленности на новой энергии? Ключ к техническим узким местам - в батарее!

Больше всего отрасли не хватает не денег, а зрелых технологий и коммерческой команды.

В настоящее время озабоченность отрасли развитием индустрии транспортных средств на новой энергии, помимо продвижения и применения собственных технологий транспортных средств на топливе, первоначальная стоимость огромных инвестиций привела к противоречиям в массовом производстве, ориентированном на рынок, в основном сосредоточенном в относительно зрелых и коммерческое массовое производство литиевых батарей для кинетической энергии в секторе электромобилей. Что сдерживает развитие автомобильной промышленности на новой энергии? Автор считает, что ответ можно разделить на 3 аспекта: технология, ресурсы, политика.

Техническое узкое место - аккумулятор.

Как в Китае, так и во всем мире производство корпусов и сборка транспортных средств имеют очень развитую систему технической поддержки и производства, поэтому не стоит слишком беспокоиться. Для транспортных средств на новой энергии, хотя формирование привычек потребления относительно легко, но если проблема слишком длительного времени зарядки и слишком короткого диапазона не может быть решена, то по сравнению с традиционной заправкой автомобиля на топливе быстро, участок плотно покрыт, новая энергия транспортных средств или потеряет новую фаворитную позицию на рынке.

С точки зрения продвижения на рынке, «аккумуляторная станция» может сократить срок службы аккумулятора и проблемы с длительной зарядкой аккумулятора, а также может выполнять профессиональное обслуживание аккумулятора. Но впереди три большие проблемы:

Во-первых, стоимость строительства самого участка очень велика, аккумулятор нуждается в профессиональном обслуживании, производители аккумуляторов и какие капитальные партнеры могут это сделать?

Во-вторых, когда потребители покупают автомобили, они вносят залог за аккумуляторные модули во всем автомобиле. Возврат этой части инвестиций может занять от 3 до 10 лет. Какие предприятия могут нести такие риски?

В-третьих, стандарт аккумуляторов в настоящее время не унифицирован. Как и в первых мобильных телефонах, стандартные модули и унифицированные интерфейсы не могут быть реализованы. Какие предприятия могут иметь такие дальновидные и научно-исследовательские возможности для формулирования стандарта и руководства им?

Поэтому в настоящее время наиболее реальным решением остается быстрая зарядка и увеличение срока службы батареи.

В производственной цепочке электромобилей очень важна «трехступенчатая система» (аккумулятор, двигатель и электрическое управление), а аккумулятор является основой и решающим фактором. Для литий-ионной батареи с крупнейшим промышленным производством, чтобы реализовать быструю зарядку, исходный материал, особенно материал анода, должен быть улучшен на более высоком техническом уровне, например, с высоким содержанием никеля. Для этого необходимо значительное увеличение плотности энергии. Стоит отметить, что никоманганат лития постепенно стал основным направлением в последние два года, а плотность энергии фосфата лития-железа была улучшена за последние два года, что заложило основу для развития мощных и высокопроизводительных технологий. аккумуляторная технология с длительным сроком службы.

В то же время нельзя недооценивать негативное влияние производительности системы безопасности. Например, после взрыва мобильных телефонов Samsung в крупных аэропортах были приняты более строгие правила в отношении ношения и использования литий-ионных аккумуляторов. Основная проблема заключается в том, что трудно достичь наиболее эффективного сочетания плотности емкости батареи и характеристик безопасности. Даже когда-то разрекламированный графен не будет готов к крупномасштабному коммерческому производству через три-пять лет.

В основе загадки ресурсов лежит литий-кобальт.

Цена на основной литий за последние три года резко выросла. С конца 2014 по 2017 год цена карбоната лития аккумуляторного качества выросла с менее чем 40 000 юаней за тонну до 180 000 юаней за тонну и упала примерно до 150 000 юаней за тонну в конце 2017 года. Цена на литий аккумуляторного качества. карбонат увеличился примерно в 4-5 раз.

Кобальт, между тем, выглядит немного сумасшедшим. Согласно данным, количество кобальта выросло на 400 процентов с 2006 по 2008 год и почти на 50 процентов с 2009 по первую половину 2010 года в рамках количественного смягчения. Основываясь на высоком спросе на тройные материалы для новых энергетических транспортных средств, в конце августа 2017 года кобальт был котировался на уровне 29 долларов за фунт в журнале Metal Guide (MB), но все же более чем на 65% ниже рекордного уровня. Поскольку кобальтовая руда обычно существует в виде медно-кобальтовой или никель-кобальтовой формы, нельзя игнорировать соотношение между ценами на кобальт и никель-медь.

Скачки цен вызваны нехваткой ресурсов? Ответ - нет.

С точки зрения анализа ресурсов лития, текущие доказанные запасы лития в мире составляют 14 млн тонн, текущая годовая потребность составляет 32,5 тыс. Тонн. Ресурсы лития в основном распределены в диапазоне 30-40 градусов северной широты и 20-30 градусов южной широты, например, на Андском плато в Южной Америке, на западе США и на плато Цинхай-Тибет в Китае. Австралия и Чили вместе контролируют 75% мировых запасов лития.

В Китае 90% ресурсов лития распределяются в западной части страны. В настоящее время основными добываемыми полезными ископаемыми являются литий (литиевый пироксен и литиевая слюда) с низким средним содержанием (0,8–1,4 процента, за рубежом менее 1 процента. 465–3). Соотношение Mg / Li в рассоле обычно составляет больше 40, в то время как в соленом озере Атакама в Чили только 6. Поэтому трудно использовать промышленные масштабы.

С точки зрения анализа ресурсов кобальта, мир богат ресурсами кобальта, и их распределение является концентрированным. Согласно статистике Ежегодника полезных ископаемых США геологической службы США (USGS) за 2016 год (MineralCommoditySummaries), в 2015 году мировые доказанные запасы кобальта составили 7,1 миллиона тонн, в основном сосредоточенные в Конго (золото), Австралии и России, Кубе, Новой Каледонии, Замбии, примерно 80% общих запасов кобальта в мире.

Что касается производственных мощностей, то в Конго есть 10 рудников, добывающих ресурсы кобальта (золото), но холдинговой компанией 5 из них является швейцарская компания Glencore, на которую приходится около 67% ресурсов кобальта в Конго (золото). Корпорация Freeport в США, Евразийская корпорация природных ресурсов в казахстане, корпорация ShalinaResources из Объединенных Арабских Эмиратов, группа China minmetals и группа jinchuan - каждая владеет по одному экземпляру. У остального мира недостаточно кобальтовых мощностей, чтобы подорвать господство Конго.

На уровне промышленного масштаба улучшите прорывную технологию добычи, на основе принципа, что литий, кобальт и другие металлические элементы не исчезают, к сожалению, возникла промышленность по переработке литиевых батарей, переработка стала реальностью, спрос на природные ресурсы будет быть сокращено, рост в краткосрочной перспективе ситуация, как процесс добычи железной руды, больше является результатом спекуляций международного контроля за капиталом, не может полностью отразить реальную ситуацию промышленного развития.

Основная проблема политики - субсидии.

Необходимо прояснить базовое понимание: суть государственных субсидий для транспортных средств на новой энергии заключается в поддержке отрасли, создании преимущества первопроходца и быстром расширении рынка, а не в субсидиях, подобных традиционному сельскохозяйственному сектору, цель которого - поддерживать основная стабильность пластины. Так что в ближайшем будущем субсидии исчезнут.

Текущие политические субсидии обычно ориентированы на два аспекта: во-первых, на техническом уровне, поощрять технологические инновации, идти в ногу с мировыми лидерами и поощрять лидеров отрасли; Во-вторых, на уровне рынка преодолеть узкое место в сфере защиты окружающей среды, пропагандировать экологические поездки, использовать большие и средние города, подчеркнуть роль больших стран, опираясь на «Один пояс и один путь» для захвата зарубежных рынков.

Что касается производства и эксплуатации предприятий и связей по продаже продукции, текущие продажи электромобилей, похоже, медленно растут или даже сокращаются, а срок их поставки, растянутый до более чем 6 месяцев, имеет отличную взаимосвязь. Это отражает проблему, текущая фактическая емкость батареи очень ограничена, на существующем техническом маршруте, несмотря на то, что соответствующие предприятия на основе батареи и лития, карбоната лития, гидроксида лития) инвестировали в проект, но на основе промышленного проекты, особенно соли лития в химической промышленности демонстрации, проектирования, планирования, экспертизы и утверждения, строительства, достигают производственного цикла, время цикла обычно составляет 1-2 года, крупномасштабный выпуск производственных мощностей должен быть около 2020 лет назад.

В связи с этим спрос на автомобильном рынке терминалов не уменьшился ни на минуту, что можно увидеть из рейтинговых номеров новых энергетических транспортных средств в таких городах, как Пекин, Шанхай, Гуанчжоу и Шэньчжэнь (например, рейтинговые номера в Пекине имеют было до 2021 года). Некоторые зарубежные СМИ считают, что без ограничения емкости аккумулятора объем продаж чистых электромобилей может легко превысить объем продаж подключаемых гибридов. В последние годы правительство Китая приложило большие усилия для поддержки разработки транспортных средств на новых источниках энергии. В настоящее время ключом к развитию транспортных средств на новой энергии являются не государственные субсидии или рыночный спрос, а формирование производственных мощностей в условиях технологического прорыва. Согласно публичным данным, в ноябре 2017 года Volkswagen объявил, что инвестирует более 10 миллиардов евро (11,8 миллиарда долларов) в постройку 40 автомобилей на новых источниках энергии с местными китайскими партнерами. Компания надеется произвести в Китае 1,5 миллиона новых автомобилей к 2025 году, большинство из которых - электромобили. Toyota также заявила, что к 2020 году будет производить электромобили в Китае. BMW перенесла свой центр исследований и производства аккумуляторов из Мюнхена в Шэньян и выбрала ningde new energy technology co., LTD. (CATL) в качестве своего партнера.

Можно сказать, для характера автомобиля новой энергии, это лучшие времена. Новые силы стремительно набирают силу, и большое количество капитала было задействовано различными способами, включая шахты, основные соли лития, электродные материалы, производство аккумуляторов и производство транспортных средств, чтобы воспользоваться этой возможностью. Традиционные бароны тоже проснулись, пытаясь закрепить за собой базу и расшириться на новые территории. Одним словом, в отрасли больше всего не хватает не денег, а зрелых технологий, которые можно применять на рынке, и операционных групп, которые можно коммерциализировать.

Страница содержит содержимое машинного перевода.