Ожидается ли перестановка в автобусной отрасли на новой энергии?

В 2016 году буря мошенничества с субсидиями в отрасли легковых автомобилей привела к исправлению ситуации в отрасли, а 2017 год можно назвать индустрией легковых автомобилей на новой энергии. Под влиянием национальной политики «30 000 километров» цикл сбора субсидий для автомобильных предприятий был продлен, а давление денежных потоков увеличилось. Это в значительной степени повлияло на прибыльность предприятий по производству автобусов на новой энергии, ускорило перестановки в отрасли автобусов на новой энергии, в определенной степени встряхнет местное правительство, чтобы внедрить и разработать новые источники энергии для автобусов, индустрия автобусов на новой энергии, возможно, встретила узкое место в разработке.

Во-первых, новый наклон политики легковых автомобилей энергии, технический порог продолжает улучшаться

Согласно последней онлайн-схеме субсидирования транспортных средств на новой энергии в 2018 году, самый большой диапазон корректировок субсидий по-прежнему относится к области легковых автомобилей на новой энергии. По сравнению с 2017 годом наклон субсидий и технический порог субсидий значительно улучшились. Стоит отметить, что с точки зрения технологии, это не только увеличивает градацию проверки потребляемой грузоподъемности транспортного средства на единицу, но также значительно улучшает требования к плотности энергии и уровню экономии топлива для системы аккумуляторных батарей.

По предварительным расчетам, субсидия на новый энергетический автобусный цикл резко упала, напрямую повлияет на прибыль автомобильных компаний или вызовет новый раунд корректировок в автобусной отрасли на новой энергии.

Во-вторых, обновление конкуренции, часть новых предприятий автобусной энергии или столкнуться с кризисом выживания

В ответ на потребности развития новых стратегических отраслей страны количество отечественных автобусных предприятий на новой энергии увеличилось примерно до 75, что изменило стабильную ситуацию «один проход - три дракона» и сформировало новую схему «двух проходов (ютонг, чжунтун) + быд + фукуда + CRRC эпохи ».

По данным внутреннего страхования легковых автомобилей на новых источниках энергии, за первые 11 месяцев 2017 года только продажи легковых автомобилей yutong превысили масштабы 10000, 2000 и менее 10000 имеют byd, zhongtong, foton, CRRC era и guangtong 5; Количество предприятий с объемом продаж от 200 до 2000 составляет около 25, а количество автобусных предприятий с объемом продаж менее 200 - 45. Это означает, что благодаря инновациям и замене электрифицированной энергосистемы около 50 отечественных предприятий могут быть новые участники или малые и средние предприятия, оживляющие фондовый рынок. Эти предприятия имеют общие характеристики: они берут на себя развитие региональной автомобильной промышленности и развития новой энергетики, продвижение и применение новых энергетических автобусов и другие важные задачи, но осаждение продуктовых технологий является недостаточным, трудно начать глобальную или даже национальную рыночную конкуренцию.

В настоящее время конкуренция на рынке легковых автомобилей на новой энергии становится все более жесткой, некоторые предприятия легковых автомобилей испытывают трудности, сталкиваясь с субсидиями на «30 тысяч километров», чтобы замедлить давление времени, сталкиваясь с бременем потерь предприятия, но также сталкиваясь с продукцией предприятия. технология апгрейда беспомощна. Можно сказать, что рождение автомобиля - это легко, пережить нелегко!

В-третьих, политические усилия по продвижению и применению новых региональных энергетических автобусов не уменьшатся.

С 2015 года местные провинции и города последовательно сформулировали серию политики продвижения новых энергетических транспортных средств, основной частью которых является автобус на новой энергии. В настоящее время отечественная экономика развита, финансовая база хороша, фундамент автомобильной промышленности прочен, демонстрационный город "десять городов, тысяч автомобилей", объем продаж автобусов на новой энергии по-прежнему является одним из лучших, таких как Гуандун, Хэнань, Пекин, Хунань и другие города.

1, электрический процесс городского автобуса продолжает ускоряться, коэффициент замены автобусов новой энергии будет до 100%

Национальная и местная политика, направленная на дальнейшее содействие развитию транспортных средств на новых источниках энергии, часть регионального правительства «экономия энергии и сокращение потребления - гораздо более суровый выбор - и более серьезные последствия - при планировании», новый энергетический автомобиль - гораздо более резкий выбор - и более серьезные последствия - в планировании развития »,« План по изменению климата », новое автомобильное приложение энергии и выпуск пути вперед, такой как« иностранное объявление »провинции Гуандун и электрический двигатель городского автобуса Гуанчжоу, ожидается в 2020 году провинциальный стандарт 75%, 100% электрификация автобусов Гуанчжоу.

Можно судить о том, что жесткая потребность отечественных автобусных групп в автобусах на новой энергии все еще существует. В 2018 году уровень проникновения электробусов в различных городах будет еще больше увеличиваться. По оценкам, объем продаж автобусов на новой энергии в мае 2018 года все еще достигнет отметки в 90000.

2. Автобусы на новой энергии получили широкое распространение и продвинулись из городов первого уровня в города второго и третьего уровня.

После продвижения и применения автобусов на новой энергии в течение трех лет подряд автобус на новой энергии продвигался и популяризировался в Гуандуне, Хэнане, Пекине и других городах первого и второго уровня и некоторых городах третьего уровня, среди которых гуандун лидирует по проникновению. и скорость проникновения.

С января по ноябрь 2017 года в гуандуне было продвинуто и внедрено около 10 000 автобусов на новой энергии, а объем продаж продукции в провинциях Хэнань, Цзянсу, Хунань, Пекин, Шаньдун и других городах достиг 2000-4000. Что касается ситуации, когда объем продаж в каждой провинции удвоился в декабре 2016 года, ожидается, что он достигнет масштабного уровня 4000-8000.

Кроме того, провинции новых транспортных средств энергии постепенно к продвижению и применению города и округа, усилия по проникновению для дальнейшего увеличения.

IV. Анализ влияния отступления от политики на развитие региональных автобусов новой энергии

1. Политическое давление, высокие технические требования, значительное сокращение субсидий, создание местных защитных барьеров, способных сломать лед.

В 2015 году государство ясно предложило поддерживающую политику для улучшения развития индустрии транспортных средств на новой энергии и неоднократно упоминало «устранение местных защитных барьеров и снятие ограничений на вождение и покупки». В 2017 году национальная комиссия по развитию и реформе выпустила «временные правила внедрения системы проверки добросовестной конкуренции», которые представляют собой важное руководство для директивных органов по проведению обзора справедливой конкуренции, обеспечивают поддержку здорового и упорядоченного развития новые энергетические транспортные средства, и в дальнейшем оказывает давление на местные «монополии».

До 2017 года высокие субсидии в автобусной отрасли на новой энергии были дополнительным стимулом для защиты местного населения, так как местные предприятия получали огромные государственные субсидии, а также местные фискальные и налоговые субсидии. Некоторые местные органы власти создали эксклюзивные «мини-каталоги», чтобы побудить новые автобусные компании, работающие на энергоснабжении, «инвестировать в рынок» и покупать местные компоненты.

Однако в плане онлайн-субсидий 2018 года стандарт субсидий будет снижен на 40% по всем направлениям, что приведет к снижению валовой прибыли производителей основных двигателей, снижению прибыльности и сложной ситуации для местных предприятий, полагающихся на субсидии.

Технический порог наклона новой энергетической автобусной политики по-прежнему будет способствовать перестановке новой энергетической автобусной отрасли?

Возьмем, к примеру, чисто электрический автобус Byd K9. В соответствии со старой политикой субсидирования эта модель получит максимальную субсидию в размере 1 миллиона юаней (центральные и местные органы власти), в то время как новая политика субсидирования получит максимальную субсидию в размере 270 000 юаней в 2018 году. Если цена продажи одного транспортного средства останется без изменений, за исключением «30 000 км + система разрешений», валовая прибыль одного автомобиля уменьшится на 730 000 юаней, а норма валовой прибыли от продаж упадет с 44,8% до менее 20%, а общая прибыль от продукта составит предприятие значительно упадет.

Даже если внутренняя сеть автомобильной промышленности на новых источниках энергии может эффективно снизить затраты, также трудно эффективно повысить прибыль от продукции. Если предположить, что длина определенной новой энергетической шины превышает 10 метров, мощность батареи составляет около 200 кВт / ч, плотность энергии батареи питания не увеличивается, количество заряда батареи на кВт · ч уменьшается на 200 ~ 300 юаней, управление электродвигателем уменьшается на 4000 ~ 5000 юаней, стоимость аккумулятора может быть снижена на 40 000 ~ 60 000 юаней, прибыль того же типа транспортного средства, чем в 2017 году, снизилась более чем на 100 000 юаней.

Кроме того, расширение цикла распределения государственных субсидий снижает операционный денежный поток предприятий и увеличивает финансовые затраты предприятий, что, несомненно, является ударом для автобусных предприятий, которые полагаются на субсидии для выживания и низкой валовой прибыли.

Таким образом, резкое сокращение субсидий поможет легковым автомобилям на новых источниках энергии вернуться к нормальной рыночной конкуренции, что может стать катастрофой для продаж легковых автомобилей на новых источниках энергии на сотнях автомобильных предприятий. Порог высоких технологий и низкий стандарт субсидий могут быть важными факторами для преодоления местных защитных барьеров.

2. Активизировать ресурсы и продвигать совместные предприятия и сотрудничество между автомобильными предприятиями.

Субсидии 2018 года TuiPo ускорит развитие рынка легковых автомобилей, новые предприятия по производству автобусов, продажи продукции или еще больше увеличит разрыв между ведущими автобусными компаниями, будет в полной мере использовать масштабы продаж, систему цепочки поставок и преимущества бренда для второй линии и После небольшой прибыли завода под давлением, защита места или тент для легковых автомобилей с преимуществом цены на продукцию для ведущих предприятий, что будет способствовать сотрудничеству совместного предприятия автомобильного предприятия.

Если в регионе есть определенная база автомобилестроения или государство хочет развивать автомобильную промышленность. Затем региональное правительство может способствовать развитию автомобильной промышленности путем установления контактов и «совместных предприятий, совместных инвестиций и рыночного обмена», то есть создания ведущего автобусного предприятия для оживления второй линии и небольших заводов с помощью средств. совместного предприятия. Это не только отвечает потребностям правительства в развитии автомобильной промышленности, но и не требует слишком много беспокойства о выживании предприятий или даже об оттоке налогов. В настоящее время в быту уже было много мест, где можно было бы перенять такой режим работы.

3. Финансовое давление слишком велико, и некоторые регионы могут отменить местные субсидии.

(1) размер фискальных и налоговых субсидий для автобусов на новой энергии высок.

С 2016 года новые энергетические автомобили Китая получили около 70 миллиардов юаней в виде государственных субсидий, в том числе 50 миллиардов юаней для легковых автомобилей, что составляет более 70 процентов от общей суммы, что также ложится тяжелым финансовым и налоговым бременем на региональные правительства в плане содействия развитию. транспортных средств на новой энергии. Возьмем, к примеру, провинцию на юге Китая. В нормальных условиях ежегодный объем продвижения энергетических автобусов составляет около 4000. Согласно новым субсидиям в 2017 и 2018 годах, субсидии на региональные автобусы предполагают бюджетные субсидии в размере 600 миллионов и 360 миллионов соответственно. Сюда не входят субсидии на новые легковые автомобили. Очевидно, что продвижение автомобилей на новых источниках энергии является тяжелым бременем для местных властей.

(2) автомобили второй очереди и небольшие фабрики могут срочно нуждаться в государственной поддержке «переливания крови».

С внедрением нового стандарта субсидий в 2018 году конкуренция и прибыль предприятий, выпускающих новые энергетические автобусы, в значительной степени перерастут в производственную цепочку, и управление затратами полного жизненного цикла LCC может стать хорошим рецептом для завоевания рынка. Это не только требует, чтобы автомобильные предприятия имели сильную цепочку поставок, поддерживающую управленческие способности, такие как обеспечение аккумуляторными батареями крупных предприятий по производству аккумуляторных батарей, запчастей, изготовленных самостоятельно, это может снизить стоимость продукции. Однако для автомобилей второй очереди и небольших заводов это сделать слишком сложно.

Следовательно, если фундамент автомобильной промышленности в регионе не прочен, предприятия по производству автобусов новой энергии не имеют сильного осаждения продуктовых технологий, государственных субсидий или трудно поддерживать корпоративную прибыль, трудно способствовать скоординированному развитию разведки и добычи. и производственной цепочки в регионе, это может вызвать эффект домино и даже потребует способности правительства регенерировать кровь.

Принимая во внимание преимущества и недостатки, эти региональные правительства с большей вероятностью решат перерезать себе глотку и ограничить отток финансовых и налоговых средств, тем самым отменив местные бюджетные субсидии.

4. Возглавьте деятельность по восстановлению и утилизации аккумуляторных батарей автобусными предприятиями.

Внедрение и применение автобусов на новой энергии в Китае началось раньше, и количество автобусов на новой энергии в большинстве провинций превысило 5000. После почти восьми лет разработки аккумуляторная батарея для автобусов на новой энергии скоро будет ликвидирована и переработана.

Хотя Китай ввел политику, законы и нормативные акты по переработке и каскадному использованию аккумуляторных батарей для ряда транспортных средств на новой энергии, лишь немногие региональные правительства действительно продвинулись вперед, не говоря уже о ведущих производителях автобусов, производителях основных двигателей второго уровня или небольших заводах, которые платят из собственного кармана.

В настоящее время в стадии разработки находится новый энергетический автобус, литий-фосфат железа, литий-марганцевая кислота и другая переработка аккумуляторных батарей, но линия по переработке литий-железо-фосфатных аккумуляторов трудно зарабатывать деньги. Это требует от правительства интеграции корпоративных ресурсов для совместного продвижения. Если его возглавляет или продвигает полное автомобильное предприятие, оно имеет более сильный голос и переговорную позицию, или оно может более плавно реализовать нормальную и упорядоченную переработку и использование аккумуляторных батарей.

С одной стороны, региональное правительство и предприятие для развития нового бизнеса по переработке промышленных батарей для автобусов, с другой стороны, региональное правительство может предоставить два пути через кривую линию формы определенных финансовых субсидий или небольшой завод, косвенно поддержать развитие шина новой энергии, также может достигнуть утилизации батареи питания шины новой энергии взяла на себя ведущую роль.

Страница содержит содержимое машинного перевода.