Почему вы говорите, что техническая трасса питания аккумулятора определена?

Ситуация «доминирования» в литий-железо-фосфатных батареях меняется.

В этом году, согласно данным, до 3 августа установленная емкость юаней / марганцевых батарей была самой большой, с 6,4 ГВт-ч приходилось 55%, установленные литий-железо-фосфатные батареи редко играли второстепенную роль, с 5,1 ГВт-ч приходилось 44,1%. Стоит отметить, что в прошлом году доля установленной мощности фосфата лития-железа в ГВт-ч достигла 71,5%, на уровне 15,2 и 3 юаня / марганцевая батарея составляет менее половины установленного фосфата лития-железа, всего 7,3 ГВт-ч, приходилось только 26,3%.

Линия фосфата лития-железа только в Китае?

Истинный генеральный директор исследования лития Моке сказал репортерам, маршрут литий-железо-фосфатных батарей теперь настаивает только Китай, отстаивая исходный маршрут Соединенных Штатов, поскольку системы банкротства компании A123, убывание Валенсии, по сути, не имеет производителя аккумуляторов, идущего по этому маршруту.

В течение долгого времени для обеспечения безопасности и продолжительности цикла фосфат лития-железа имеет большие преимущества, которые широко используются производителями батарей. Тем не менее, с этого года, с политическими требованиями вознесения, плотность энергии литиево-железо-фосфатной батареи обычно считается достигаемой предела, условно говоря, тройной батареи из-за высокой с высокой удельной энергией.

16 ноября этого года, всегда придерживайтесь маршрута фосфата лития-железа, принимая институциональные исследования, заявила компания, что все легковые автомобили PHEV использовали тройную ячейку, будущее планирования компании может быть в дополнение к области общественного транспорта будет продолжать использовать литий-железо-фосфатную батарею, другие новые модели батарей будут использовать три юаня. Согласно планам BYD, к концу этого года емкость аккумуляторных батарей составит 16 ГВтч. Шесть тройных батарей ГВтч 10 ГВтч литий-железо-фосфатных батарей, в следующем году увеличится на 10 ГВтч тройная емкость батареи.

Даже всегда придерживаться маршрута фосфата лития-железа BYD начал «трястись», указывает, что маршрут технологии батареи питания установлен? Журналисты обнаружили, что есть еще много компаний, придерживающихся маршрута фосфата лития-железа. Шэньчжэнь бизнес аккумуляторных батарей, сказал чиновник с долгим циклом жизни фосфата лития-железа, безопасность, стабильность сильная, более экологически чистая, чем три юаня, расходы также постепенно снижаются, считаю, что в настоящее время по-прежнему является основным выбором.

Для фосфата лития железа упоминается в промышленности для достижения технического узкого места, с которым не согласен, директор предприятия по производству аккумуляторов в Шэньчжэне. Фосфат лития-железа, по его словам, для продолжения исследований и разработок упор делается не на улучшение самого материала, а на необходимость изучения того, какие анодные материалы из фосфата лития-железа лучше использовать для достижения отличных характеристик.

«Это своего рода банка для быстрой зарядки при низкой температуре, другая - с более высокой удельной энергией, первая - это быстрая зарядка графеновых материалов при низкой температуре. Эта модель применялась во многих городах на севере страны. во-вторых, кремний-углеродные материалы имеют более высокую удельную энергию и должны быть наноразмерными кремнием, мы также увеличиваем объем исследований и разработок ». Об этом сообщил руководитель аккумуляторного предприятия.

Серьезный дисбаланс месячной емкости

В дополнение к техническому маршруту, питание от аккумулятора, будет ли избыточная емкость также в центре внимания обсуждения. Согласно истинному исследованию лития, опубликованному на рынке литиевых батарей с 2017 по 2018 год, с анализом ситуации и прогнозным отчетом, в 2015 и 2016 годах установленная емкость более половины батареи находится в двухмесячной реализации: через два месяца после 2015 года установлено 8,15 ГВт-ч. , что составляет 50,8% годовой установленной мощности; 14 ГВтч установлено через два месяца после 2016 года, что составляет 50,3% годовой установленной мощности.

Мо Кэ считает, что первые два года в основном вызваны ежегодной корректировкой политики субсидирования, а не политикой субсидирования TuiPo в этом году, автомобильные компании, как ожидается, будут относительно сбалансированным распределением производственных задач, ситуация нападения к концу установленного будет быть облегченным.

Согласно предварительным статистическим данным исследования истинного лития, в этом году емкость китайской автомобильной аккумуляторной батареи может быть достигнута 130 ГВтч, в среднем 11 ГВтч в месяц, означает ли это, что избыток?

«Я консультируюсь с исследованиями по этому вопросу, многие компании, в том числе в первую очередь, занимающиеся наукой и технологиями, аккумуляторные батареи Bak, новые источники энергии Zhenhua, такие как эра Saic, признают, что в целом избыточная емкость аккумулятора, структурный излишек, но также является одним из эффективная мощность и качество не могут быть избыточными ». - сказал Мо Кэ.

По мнению многих инсайдеров отрасли, ежемесячная емкость серьезного дисбаланса, автомобильный аккумулятор является одной из основных причин избыточной емкости. Кроме того, развитие электромобилей позитивной психологии и т. Д. Также является причиной избыточной мощности.

Однако в отношении избыточных мощностей капитал звучит иначе. Столица реки Цзиньша Ву, председатель правления, основатель, сказал, что в последние несколько лет индустрия аккумуляторных батарей все еще находится на ранней стадии, это все еще восходящая индустрия, что касается беспокойства, не может ли проблема избыточных мощностей в Китае, на самом деле, недостаточно. .

«Сейчас и Гуандун, и Цзянсу, Тяньцзинь, ограничены мощностью 1 ГВтч между 2 ГВтч, но в Германии мощность завода составляет 30 ГВтч, если мы все еще останемся здесь, конечно, у нас не будет никаких конкурентных преимуществ, потребуется масштабирование и увеличение, с одной стороны. , это новая фабрика, с другой стороны, старая фабрика ». Сказал Ву Цзюнь.

Страница содержит содержимое машинного перевода.