Почему индустрия аккумуляторных батарей трясется тихо

Несмотря на то, что автомобильная промышленность на новой энергии продвигалась в течение нескольких лет, по сравнению с публичным мнением, реальная ситуация в области развития всегда была «много грома и немного дождя». Традиционным автомобильным предприятиям не хватает практического энтузиазма, а новым брендам не хватает капитала и технической поддержки.

Поскольку политика «двойного интеграла» была официально запущена в сентябре 2017 года, общественное мнение, как правило, полагает, что 2018 год станет новым взлетом автомобильной промышленности энергии в течение года, причина проста, автомобильные предприятия и потребители, для новой энергетической отрасли есть Определенная степень понимания и понимания, интеграция восходящей и нисходящей работы, связанной с предприятиями, также сделала накопление за несколько лет.

Фактически, новая энергетическая отрасль превратилась из нишевого рынка, который отрасль ранее не ценила, в область голубого океана, которая все больше ценится всеми сторонами, включая многонациональные автомобильные предприятия. Для этого создается много новых совместных предприятий, таких как jac Volkswagen и zotye ford.

Аккумуляторы, являющиеся основной областью развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии, были в центре внимания. Как будет развиваться индустрия аккумуляторных батарей в Китае в будущем?

После выброса субсидий

Поскольку производство транспортных средств на новой энергии рассматривается как основная стратегия, соответственно вводятся и соответствующие политики стимулирования. После объявления о пилотной программе частных закупок транспортных средств на новых источниках энергии в 2010 году одна за другой стали появляться стимулирующие меры по развитию отрасли транспортных средств на новой энергии.

На разных этапах разработки будут разные меры. На раннем этапе эти меры представляют собой в основном финансовые субсидии и политическое руководство, в основном поощряющее и позитивно побуждающее потребителей покупать, а производственные цепочки вверх и вниз по цепочке - переходить на новую энергию. Эти меры, хотя и очень эффективны на ранних этапах развития отрасли, не являются устойчивыми.

По мере того, как новая энергетическая автомобильная промышленность постепенно увеличивается на порядки, финансовое бремя будет становиться все более тяжелым.

В то же время, в конце 2014 года, без серьезного прорыва в технологии электромобилей, количество отечественных предприятий, заявивших о выпуске электромобилей или вошедших в эту сферу, намного превысило количество японских предприятий, которые первыми начали внедрять электромобили. исследование и разработка транспортных средств на новой энергии.

Причина, по которой некоторые компании настолько активны в исследованиях и разработках новых источников энергии, что у них нет соответствующих мощностей, заключается именно в субсидиях со стороны национальных и местных правительств. В 2015 году мошеннические субсидии обнаруживались одна за другой. Некоторые сотрудники oems ушли в компании по модификации электромобилей в отдаленных городах префектурного уровня, что не способствовало развитию автомобильных предприятий. Одна машина может обманывать более 70 000 юаней государственных и местных субсидий.

В результате отрасль выразила обеспокоенность по поводу эффекта и значения новых энергетических субсидий, и новая политика в области энергетических субсидий также была соответствующим образом скорректирована, таким образом, ускорение спада стало консенсусом всех сторон. Хотя текущая новая политика энергетических субсидий на 2018 год еще не опубликована, согласно распространенному проекту, можно обнаружить, что субсидия на новые энергетические транспортные средства в 2018 году ускорит снижение, среди которых важным моментом является то, что субсидия на продукты при пробеге менее 150 километров автомобилей на новой энергии будет ноль.

Общественное мнение считает, что влияние на новую энергетическую отрасль будет огромным, особенно в 2017 году пейзаж неограниченный микро-электромобиль, продажи в первой половине 2018 года или сильно ударит.

Согласно опубликованным в настоящее время статистическим данным, объем продаж микроэлектромобилей в 2017 году составил 65% от всего рынка легковых автомобилей на новой энергии. За первые 11 месяцев серии baic EC и zhidoud2 заняли первое и второе место в рейтинге. сегмент рынка соответственно. Baic EC серий 64 910 и zhidoud2 было продано 41 155 единиц.

Запас хода этих двух автомобилей составляет соответственно 162 км и 155 км в полном рабочем состоянии. При расчете в соответствии с новым стандартом 2018 года «национальная компенсация + компенсация за землю», полученная в 2018 году, будет снижена до 30 000 юаней с 54 000 юаней в этом году, то есть стоимость терминала в размере около 100 000 юаней должна быть увеличена до 124 000 юаней. Если предприятие не примет соответствующую корректировку ценовой стратегии, погружения типа скалы продажи электромобилей уже можно предвидеть.

Чжу Гуанъянь, главный конструктор отдела новых систем аккумуляторных батарей Chery, еженедельно заявил Time, что спад - это неизбежная тенденция, а не обязательно плохая вещь. В настоящее время развитие электромобилей все еще в большей степени зависит от национальной политики и субсидий, а акцент на дальность действия и плотность энергии привел к многим вещам, которые можно скрыть. После того, как субсидия сократится, настоящая конкуренция - сила и технологии. Когда предприятия стремятся не только к субсидиям, они могут принимать более рентабельные и безопасные решения.

Быстрая консолидация отрасли

В предыдущем крупномасштабном стимулировании субсидий, не только в предприятиях по производству электромобилей, росли как грибы, в том числе вспомогательные предприятия по добыче и переработке также появляются повсюду, причина аналогична субсидии с мошенничеством.

Раньше субсидия для транспортных средств, работающих на новых источниках энергии, была крупной и свободной, и были субсидии во многих звеньях автомобильного производства, и политика совместно издавалась несколькими ведомствами без эффективного надзора. В результате некоторые компании могут получать прибыль, производя автомобили, которые выпускаются в больших количествах. Некоторые предприятия обманывают в процессе продаж, строят фабрику, создают компанию по аренде автомобилей, просто собирают «производственные» электромобили, обманывают субсидии, а затем продают под свой контроль компании по аренде, а затем сносят утилизацию аккумуляторов, поэтому многократно обманывают субсидии.

Однако после того, как средства массовой информации разоблачили мошеннические субсидии, мошенническое субсидирование новых источников энергии было фактически прекращено, и автомобильная промышленность на новых источниках энергии постепенно вернулась на правильный путь. Согласно данным, опубликованным Министерством промышленности и информационных технологий, производство и продажа автомобилей на новых источниках энергии в Китае в ноябре 2017 года достигла 122000 и 119000 единиц соответственно, с ростом в годовом исчислении на 70,1% и 83% соответственно. С января по ноябрь совокупное производство и продажа автомобилей на новых источниках энергии достигли 639 000 и 609 000 соответственно. Согласно отраслевому прогнозу, к концу 2017 года объем продаж за полный 2017 год достигнет целевого показателя «700 000», установленного в начале года.

Общественное мнение ранее в целом полагало, что в основе разработки транспортных средств на новой энергии лежит острая необходимость в прорыве в технологии аккумуляторных батарей. После нового мероприятия по субсидированию энергетического мошенничества разработка аккумуляторных батарей также стала областью, которую необходимо пересмотреть.

Ву Фэн, академик Китайской инженерной академии, еженедельно говорил Time: «Чтобы увеличить дальность движения электромобилей, необходимы батареи с высокой удельной энергией. В погоне за высокой удельной энергией, потому что тепло, которое является еще одной проблемой Как повысить безопасность аккумуляторной батареи, приведет к взрыву воспламенения автомобиля. Проблема безопасности аккумуляторной батареи не является единственным фактором. Безопасность и надежность литий-ионных аккумуляторов следует повышать с разных точек зрения и систематически на основе IN- глубокое и всестороннее понимание механизма реакции аккумулятора и связанных с ним побочных реакций в среде применения.Это требует комплексного решения, основанного на различных материалах, конструкции аккумулятора и технологии безопасности аккумуляторной системы.

Фактически, индустрия аккумуляторных батарей сталкивается с большим количеством проблем из-за быстрого развития новой энергии.

Данные показывают, что с 2017 года, под двойным давлением роста цен на сырье для разведки и добычи и снижения цен производителей транспортных средств, производители аккумуляторных батарей начали испытывать «холодную зиму», и его недавние данные подчеркивают трудности, с которыми сталкивается эта область. .

С января по ноябрь 2017 года совокупная установленная мощность отечественной аккумуляторной батареи на новой энергии транспортного средства составляет всего 25,23 ГВтч, и эксперты прогнозируют, что она не превысит 35 ГВтч в течение всего 2017 года. мощность аккумулятора превысила 200 ГВтч в 2017 году.

Даже согласно предыдущим расчетам, производство новых энергетических автомобилей в Китае может достигнуть 2 миллионов к 2020 году, а потребность в литиевых батареях составляет всего 170 ГВт / ч. Таким образом, текущая производственная мощность аккумуляторных батарей значительно превышает их.

Из-за дисбаланса между рыночным спросом и предложением количество предприятий по производству аккумуляторных батарей с сопутствующими продуктами, внесенными в каталог Министерства промышленности и информационных технологий, сократилось с более чем 200 в 2016 году до более чем 90 в настоящее время.

Инсайдеры отрасли полагают, что в отрасли производства аккумуляторных батарей происходят перестановки или что масштабные перестановки уже начались.

Перед тем, как президент технологического центра крыльца, национальный фонд трансформации достижений науки и технологий сын новых энергетических транспортных средств, исполнительный деловой партнер венчурного инвестиционного фонда и президент Цзянь-хуа Фан сказал средствам массовой информации, хотя он сократился более чем на половину для внешнего мира, это большой регулировки, но, похоже, цзянь-хуа Фан, это только начало настройки, скорость игры на ликвидацию будет быстрее.

Нужно решить много проблем

В то же время, при быстром устранении предприятий по производству аккумуляторных батарей, все больше и больше предприятий по производству транспортных средств начали выбирать собственные малые и средние предприятия по производству аккумуляторных батарей, поддерживая свои собственные продукты для развития, включая появление новых инновационных источников энергии. Предприятия автомобильных брендов также выбрали соответствующий масштаб предприятий по производству аккумуляторных батарей.

Отраслевые аналитики отметили, что в традиционной цепочке поставок автомобилестроения, основной завод по производству двигателей на те же детали, по крайней мере, еще три поставщика сопоставления поставок. В настоящее время в области транспортных средств на новой энергии аккумуляторные батареи составляют 30-50% от общей стоимости. Для такого ключевого компонента завод по производству главных двигателей также нуждается в более чем трех поставщиках, в то время как на так называемом заводе по производству аккумуляторных батарей в Китае их не более пяти.

Цзян Кэ, руководитель компании tafir new energy technology в дунгуане, еженедельно сообщал Time, что нынешних поставщиков высококачественных аккумуляторных батарей недостаточно, чтобы автопроизводители могли выбирать. С одной стороны, вы можете обнаружить, что производственные мощности кажутся чрезмерными, но с другой стороны, в отрасли есть много темных лошадок. Причина этого противоречия в том, что для автозавода по-прежнему мало качественных поставщиков. Если автомобильный завод хочет создать надежную цепочку поставок, он должен разработать такого поставщика.

Результирующий цикл, за короткое время, вызванный индустрией аккумуляторных батарей, трудно сформировать эффект полимеризации, кажется, что масштаб избыточных мощностей, но в целом высокое качество, высококачественные предприятия и продукты не так много.

Именно из-за вышеупомянутых идей раздельного администрирования и раздельного развития промышленность аккумуляторных батарей не может сформировать национальные унифицированные спецификации топлива 92 # и 95 #, как в области традиционных топливных транспортных средств.

Пекин сказал, что повторное использование ресурсов исследовательского института Co., LTD., Управляющий директор Чжао Сяоюн вовремя, еженедельные репортеры, которые питают батарею размера национального стандарта, были выпущены в 2017 году, после двух лет игры, с более чем 500, чтобы объявить, до в настоящее время все еще есть более 100 видов, размер батареи слишком велик, в результате аккумуляторного оборудования после начала производства использовать переработанное много проблем, выход также трудно улучшить.

Опираясь на логистику в области коммерческого развития, новые энергетические транспортные средства в 2017 году добились большого прогресса, но, в конце концов, как развитие после выхода на рынок легковых автомобилей, особенно после субсидии TuiPo, как рыночные показатели, промышленность аккумуляторных батарей хотели бы Эксперт внутри курса описания исследования «Промышленность аккумуляторных батарей совершит ошибку фотоэлектрической промышленности», в этом году или году будет ключевым моментом.

Страница содержит содержимое машинного перевода.