Электромобили не могут «болеть по дежурству»

В последнее время смартфон Samsung Galaxy Note 7 из-за взрыва отзыва литиевой батареи вызвал широкое беспокойство потребителей. Маленькие сотовые телефоны взорвутся, часто перевозя сотни килограммов литиевых батарей, электромобили по-прежнему безопасны?

Без безопасности у электромобилей нет будущего.

К концу 2015 года аварийность электромобилей в Китае составила 0,17%. «Безопасность является предпосылкой для развития электромобилей. У электромобилей нет будущего без безопасности. С 2011 года в Китае произошло 31 авария с электромобилем, в том числе девять в 2015 году и восемь в первой половине года, - сказал Ли Донг, директор об этом заявили на недавнем Летнем форуме 100 электромобилей в Китае.

Другие статистические данные показывают, что по состоянию на конец 2015 года количество аварий с электромобилями в Китае достигло 0,17%, что более чем вдвое превышает средний мировой показатель. «Количество аварий с электромобилями растет, одна из причин - быстрый рост продаж». Ли Донг сказал, что после «12-й пятилетки» Китай продал 440 000 автомобилей на новой энергии, а в 2015 году продал только 330 000 автомобилей. Среди них более 70% чисто электрических транспортных средств. По мере старения транспортных средств, аккумуляторов и жгутов проводов риски безопасности электромобилей еще больше возрастают.

«Наиболее типичными авариями с электромобилями являются самовозгорание, столкновения и возгорание, а также перезарядка. Например, Чжуронг, главный инженер Института стандартов Китайского центра автомобильных технологий, сказал, что 26 апреля 2015 года электрический автобус Wuzhoulong A10 спонтанно спонтанно возник. возгорался при зарядке на электростанции Shenzhen Bay Plus компании Putian New Energy в Шэньчжэне, что привело к серьезным повреждениям автомобиля. К счастью, пострадавших не произошло. Расследование показало, что это типичный случай пожара с перезарядкой ». Система управления вышла из строя, но зарядная машина не приняла соответственно экстренные меры, а продолжала заряжаться. В результате аккумулятор был перезаряжен за 1 час 18 минут, а перезарядка составила 57,9 киловатт-часов. В итоге аккумулятор не выдержал, лопнул и сгорел. "

Обеспокоенный безопасностью литиевых батарей, электромобиль не может «довести болезнь до работы»

Другая хорошо известная авария самовозгорания легкового автомобиля с подключаемым гибридным двигателем также происходит из-за зарядки. «Шанхайский автовладелец не установил зарядный пост. При зарядке с помощью летящего провода клеммный блок был ошибочно размещен на заднем сиденье автомобиля». Эксперт отрасли сказал, что, к счастью, сгорел только автомобиль, и никто не пострадал.

«Что бы ни стало причиной аварии, главным признаком аварии, связанной с безопасностью электромобиля, является то, что нагрев батареи выходит из-под контроля». Во-первых, тепло одного ядра выходит из-под контроля, и тепло, выделяемое в этот период, может повысить температуру. батареи на 400-1000 градусов по Цельсию ", - сказал Оуян Мингао, исполнительный вице-председатель China Electric Vehicle 100. Тогда неконтролируемое тепло распространится, как петарды, в аккумуляторном отсеке, и автомобиль задымится, загорится и даже взорваться. Степень повреждения, вызванного тепловым разгоном, и скорость цепной реакции тесно связаны с термической стабильностью материалов батареи. Среди различных типов силовых батарей самая низкая температура теплового разгона литий-железо-фосфатных батарей выше, чем из других материалов.

Ли Пинг, председатель New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) в эпоху Ниндэ, объяснил, что изображение еще более яркое - судя по характеристикам материала, литий-железо-фосфатные батареи горят как «уголь», в то время как трехэлементные литиевые батареи горят как «порох». Ли Пинг сказал, что высокая активность тройных материалов и плотность энергии (электрическая энергия, выделяемая средним единичным объемом или массой батареи) теоретически могут достигать 300 Втч / кг, но термическая стабильность оставляет желать лучшего при внешней температуре около 200 ° C. Он разрушается и выделяет кислород, который вместе с горючими электролитами и углеродными материалами в батарее находится в одной точке и воспламеняется за очень короткий период времени. Предел плотности энергии фосфата лития-железа составляет 150 Вт · ч / кг, но стабильность выше. Разложение происходит при 700 ° C, кислород не выделяется. Даже в крайних случаях горение фосфата лития-железа не интенсивное, огонь расширяется медленно, и пожар легче потушить.

Хуанхао, заместитель научного сотрудника Шанхайского научно-исследовательского института пожарной безопасности министерства общественной безопасности, сказал, что с прошлого года произошли несчастные случаи, связанные с безопасностью, при производстве аккумуляторных батарей, таких как хранение, эксплуатация транспортных средств и стеллажи старых автомобилей. Среди них, в мае, июле и августе этого года, произошло три пожара при производстве и хранении литиевых батарей, в результате которых был принесен в жертву начальник пожарной охраны и ранены 10 пожарных во время тушения пожара.

Безопасность электромобилей может быть лучше

Бензовоз также самовозгорается, и опасность разряда аккумуляторной батареи можно полностью контролировать с помощью систематических мер. «Как энергоноситель, литий-ионные аккумуляторы должны иметь определенные опасности, но эту опасность можно полностью контролировать с помощью систематических мер. Ван Фанг, главный эксперт в области силовых элементов Китайского центра автомобильных исследований и генеральный секретарь тестирования аккумуляторов. и Applied Technology Alliance, считает, что традиционные автомобильные топливные баки и резервуары для хранения водорода под высоким давлением для топливных элементов также опасны.Существует также ряд обычных автомобильных самовозгораний, столкновений и пожаров, которые происходят каждый год.

В опасности электромобилей нельзя полностью возлагать ответственность за элементы питания. «Четыре из 17 аварий с 2015 года были авариями с аккумуляторной батареей, шесть - с авариями, связанными с частями, два были вызваны дефектами в системе зарядки, а пять - в результате незаконных модификаций или ненадлежащего использования. Г-н Ли считает, что обеспечение безопасности электромобилей включает в себя как всю производственную цепочку, так и полный жизненный цикл продукта. Что касается всей производственной цепочки, причиной аварии являются элементы, батареи и системы управления, жгуты проводов, детали высокого давления, зарядные сваи, зарядные станции и т. д. С точки зрения полного жизненного цикла, это включает производство и хранение аккумуляторов и транспортных средств, транспортировку и техническое обслуживание, утилизацию, переработку и демонтаж.

«Технология безопасности электромобилей включает три части: аккумуляторные батареи, комплектные транспортные средства и зарядную инфраструктуру. Г-н Оуян Мингао считает, что компании, производящие аккумуляторные батареи, должны делать все возможное, чтобы минимизировать риски и опасность утечки тепла. В настоящее время технология литий-фосфата железа используется для производства энергии. предприятия по производству аккумуляторных батарей в Китае стали относительно зрелыми, а также значительно повысилась безопасность трехпозиционных положительных и графитовых отрицательных полюсов, а также были внесены инновации в огнестойкие диафрагмы, огнестойкий электролиз и огнестойкую безопасность. Результаты испытаний Мономерные аккумуляторные изделия не сильно отличаются от продукции зарубежных стран.

Для обеспечения безопасности электромобилей автомобильные компании обязаны. Среди них необходимы научная концепция безопасности, тщательный процесс разработки, превосходные характеристики защиты от столкновений и совершенная программа защиты электронных и электрических устройств. «Водонепроницаемые характеристики электромобилей BYD, безопасность электромобилей Changan при столкновениях, полная программа защиты электромобилей SAIC Rongwei работают очень хорошо». Оуян Мингао отметил, что по сравнению с международным продвинутым уровнем, нам все еще нужно изучить это место. Например, он сказал, что чистый электрический автомобиль Nissan прислушивается к ветру, а мировые продажи составили около 230 000 штук. Крупной аварии не было. Это связано с концепцией безопасности, касающейся расслоения и классификации Nissan - во-первых, предотвращение и контроль аварий; во-вторых, при тепловом разгоне необходимо избегать возгорания и взрыва всего транспортного средства; опять же, если что-то пойдет не так, авария должна контролироваться в пределах контролируемого диапазона. Внутри последствия такие же, как у бензиновой машины. С этой целью они приняли строгую модель разработки V-типа, от материалов, ядер ячеек до аккумуляторных блоков, модулей, от уровня проектирования до уровня проверочного тестирования, все в строгом соответствии с вышеупомянутыми концепциями и моделями.

«Полная система проверки тестов также важна. Чжу Цзюнь, заместитель директора Технологического центра SAIC, сказал журналистам, что аккумулятор подключаемого гибридного седана Rongwei 550 не только прошел такие тесты, как акупунктура, огонь, электрохимия, высокое давление, столкновения, а также экстремальный холод и жара в соответствии с национальными стандартами. Он также прошел сертификацию профессиональной безопасности UL Corporation в Соединенных Штатах. Учитывая, что во время тайфуна в Нью-Йорке сгорело более десятка электромобилей, испытание SAIC на погружение заняло около девять месяцев на то, чтобы полностью погрузить аккумулятор в морскую воду, не повредив систему.

Не позволяйте электромобилям болеть

Мы будем улучшать технические стандарты и укреплять возможности исследований и разработок. В январе этого года из-за безопасности аккумуляторных батарей Министерство промышленности и информационных технологий приостановило включение трех легковых автомобилей с литиевыми батареями в список рекомендуемых моделей для продвижения автомобилей на новой энергии. Это означает, что соответствующий автомобильный завод не может получить финансовую субсидию в размере минимум 600 000 юаней на каждое транспортное средство на центральном и местном уровне до тех пор, пока не будет завершена оценка рисков, связанных с существующей системой стандартов безопасности для легкового автомобиля с трехходовой литиевой батареей. Этот шаг когда-то вызвал споры в отрасли.

«Оглядываясь назад, можно сказать, что решение Министерства промышленности и информационных технологий было очень дальновидным». Чжугуанхай, заместитель директора технологического центра Yutong, считает, что к легковым автомобилям должны предъявляться более высокие требования безопасности. В частности, в автобусах на новой энергии необходимо убедиться, что у аккумуляторных батарей есть достаточно времени для эвакуации при возгорании. Автобус с десятками пассажиров эвакуируется за несколько минут, даже если он будет организован, по сравнению с самым коротким временем полета около 20 секунд для легковых автомобилей. Поскольку стандарты субсидирования для легковых автомобилей на новой энергии слишком обширны, это не только спровоцировало «обман», но и заставило многие компании быстро выпускать продукты, игнорируя безопасность транспортного средства, что привело к появлению небольшого количества электромобилей с « болезнь «скрытые опасности.

Чжугуанхай сказал, что yutong также работает над набором руководств по тестированию безопасности для транспортных средств на новой энергии в дополнение к 15 тестам безопасности для аккумуляторных блоков и аккумуляторных систем, изложенных в национальных стандартах. На данный момент готовой версии дома и за рубежом нет. Это также важная причина, по которой Министерство промышленности и информационных технологий прекратило субсидирование трехкомпонентных литиевых электрических автобусов.

На самом деле, потребность в улучшении стандарта гораздо больше, чем у трехкомпонентных литиевых шин. Результаты проверки безопасности транспортных средств и зарядных устройств на новых источниках энергии, организованные Министерством промышленности и информационных технологий и Энергетическим бюро, показывают, что на некоторых предприятиях все еще существуют скрытые опасности, связанные с дизайном продукции, контролем качества, послепродажным обслуживанием и т. Д. в некоторых местах все еще есть лазейки в системах контроля и управления безопасностью. Оуян Мингао добавил, что качество бытового зарядного оборудования не очень хорошее, водонепроницаемое, пыленепроницаемое, антикоррозийное, утечки электричества, защита от короткого замыкания и другие проблемы.

Сообщается, что министерство промышленности и информационных технологий возглавило организацию стандартов долгосрочного мониторинга для электромобилей, будут выпущены и внедрены условия безопасности для электрических автобусов, пересматриваются технические условия системы управления батареями, кодировка и спецификации силовых элементов. В то же время были выпущены Правила управления доступом к предприятиям и продукции по производству новых энергетических транспортных средств (пересмотренный проект для консультаций), и планируется значительно увеличить возможности НИОКР и требования к согласованности производства в квалификационной декларации новых энергетических транспортных средств. компании.

«Прорыв и индустриализация электрических технологий могут произойти быстрее, чем люди ожидают. Ли Пинг сказал, что плотность энергии литий-ионных батарей в настоящее время в 1,5 раза выше, чем в 2012 году, а удельная энергия силовых батарей увеличилась до 300 Втч / кг. в 2020 году и 350 Втч / кг в 2025 году. Технических проблем нет. Экономия за счет масштаба, вызванная быстрым увеличением емкости рынка, также значительно снизит стоимость силовых батарей. Однако следует понимать, что возникающие проблемы безопасности Система технологий безопасности на основе литий-ионных аккумуляторов с высокой плотностью энергии свыше 300 Вт / кг станет важнейшей базовой технологией для нового поколения высокопроизводительных электромобилей.

Страница содержит содержимое машинного перевода.