О достижении комплексных показателей силовых ячеек

13 апреля в Пекине состоялось 27-е очередное заседание Всемирной ассоциации автомобильных исследований FOURIN. Ван Фанг, главный эксперт Исследовательского центра автомобильных технологий Китая, выступил с программной речью о статус-кво китайских и зарубежных аккумуляторных батарей и провел углубленный анализ отечественных и зарубежных технологий аккумуляторных батарей и конкурентоспособности на рынке. В документе также выдвигаются некоторые предложения по направлению развития технологии ячеек питания в Китае, что должно укрепить качественные производственные мощности и сократить слепое расширение. Безопасность продукта - это первый фактор.

Ожидается, что цель 300 Вт / кг будет достигнута.

Ван Фанг сказал, что в 2017 году Министерство промышленности и информационных технологий выпустило «Среднесрочный и долгосрочный план развития автомобильной промышленности Китая» и предложило, чтобы удельная энергия батареи достигла 300 Втч / кг в 2020 году, и система будет стремиться к этому. чтобы достичь 260 Втч / кг энергии. Это индикатор продукта, а также направление усилий. Она считает, что цель в 300 Втч / кг может быть достигнута. Министерство науки и технологий занимается крупными научно-исследовательскими проектами. Некоторые продукты имеют единый индикатор, соответствующий этому стандарту. Тем не менее, основные продукты на рынке по-прежнему составляют 130–250 Вт / кг. Уровень. Согласно обмену мнениями и пониманию компаний, будет небольшое количество удельных энергий аккумуляторов, которые в этом году могут достичь 280 Вт / кг и могут использоваться непосредственно в автомобилях. Однако есть еще некоторые проблемы, которые необходимо решить, такие как безопасность, время автономной работы и стоимость. В качестве загрузочного продукта предстоит еще преодолеть множество трудностей при реализации всеобъемлющих показателей.

Ван Фанг сказал, что в 2017 году Министерство промышленности и информационных технологий выпустило «Среднесрочный и долгосрочный план развития автомобильной промышленности Китая», в котором предлагалось, чтобы удельная энергия батареи достигла 300 Втч / кг в 2020 году, а система должна стремиться к 260Втч / кг. Это индекс продукта и направление усилий. Она считает, что показатель 300Втч / кг может быть достигнут. У Министерства науки и технологий есть крупный специальный научно-исследовательский проект. Некоторые продукты достигли этого стандарта. Однако текущие основные продукты все еще находятся на уровне 130-250 Втч / кг. Для обмена и понимания предприятия, в этом году будет небольшая часть плотности энергии батареи, которая может достигать 280 Втч / кг и может быть непосредственно использована в автомобиле, но все еще есть некоторые проблемы, которые необходимо решить, такие как безопасность , время автономной работы и стоимость, как установка автомобильной продукции, реализация комплексных показателей еще предстоит преодолеть множество проблем.

В данных о нагрузке 2018 года удельная энергия аккумуляторной системы была значительно выше, чем в 2017 году. Удельная энергия чистого электрического легкового автомобиля увеличилась с 107,6 Втч / кг до 118,8 Втч / кг, а скорость увеличения достигла 10,37 <UNK >. Плотность энергии аккумуляторной системы с 2015 по 2018 год значительно возрастает из-за быстрого увеличения плотности одной энергии и развития групповых технологий.

Необходимость распада отрасли для повышения качества производства

Во всем мире индустриализация силовых ячеек в основном сосредоточена в трех регионах - Германии, США, Китае, Японии и РК - в то время как производство литий-ионных силовых элементов в основном сосредоточено в трех странах с точки зрения технологий. и промышленность. Страна по-прежнему опережает развитие технологий, включая исследования в области твердотельных аккумуляторов, но за последние два года она добилась огромного прогресса. Доля рынка Китая превзошла долю Японии и Республики Корея с наибольшим количеством аккумуляторных батарей и наибольшей производственной мощностью. Основные области производства включают дельту Жемчужной реки, дельту реки Янцзы, регион Пекин-Тяньцзинь и Центральные равнины. Материалы, важные для аккумуляторов, системная интеграция, оборудование, переработка и другие системы также растут.

Согласно данным Министерства промышленности и информационных технологий, в 2017 году нагрузка на аккумуляторную батарею в Китае составляла 36,7 миллиарда ватт, а количество компаний, производящих аккумуляторные батареи, составляло более 200 (включая компании, занимающиеся интеграцией аккумуляторных систем). К 2020 году рыночный спрос составил около 100 миллиардов ватт. Ван Фанг считает, что при нынешних темпах роста производственная мощность аккумуляторов, безусловно, будет чрезмерной в будущем, но может также возникнуть нехватка аккумуляторов. Это связано с тем, что качественных производственных мощностей все еще недостаточно. Следовательно, крупные компании, у которых есть такая возможность, не должны сосредоточиваться только на расширении. Только улучшив качественные производственные мощности, мы сможем захватить большую долю рынка.

Сравнение применения трехкомпонентной батареи и фосфата лития-железа

В 2017 году 224 модели чисто электрических пассажирских транспортных средств были оснащены в общей сложности 199 моделями с трехкомпонентными батареями, что составляет 88,8% от общего количества, что является значительным увеличением по сравнению с предыдущими годами, поскольку легковые автомобили стремятся к более высоким передаточным числам и большей выносливости. На коммерческие автомобили распространяются определенные правила. Четыре правила безопасности для чисто электрических легковых автомобилей требуют экспериментов с тепловым разгоном. Тройные батареи с высоким энергопотреблением пройти этот эксперимент сложнее. Поэтому в 2017 году в легковых автомобилях в основном используются литий-железо-фосфатные батареи.

Ван Фанг сказал, что при оценке моделей, представленных на рынке, было обнаружено, что удельная энергия на единицу тройной литиевой батареи была выше, в диапазоне от 136 Втч / кг до 230 Втч / кг, при средней плотности энергии 183 Втч / кг. кг и удельная энергия системы 115,4 Втч / кг. Скорость группы только 63 <УНК>, средняя плотность энергии литиевого фосфата железа мономера составляет 143,9 Вт · ч / кг, плотность энергии системы составляет 117 Вт · ч / кг, а скорость композиции 81,5 <УНКА>. Этот контраст связан с тем, что безопасность самой батареи связана с безопасностью самой литий-железо-фосфатной батареи. По сравнению с литиевой тройной батареей требуемые меры по теплоизоляции, противопожарной защите, рассеиванию тепла и термостойкости меньше. Во-вторых, литий-железо-фосфатная батарея больше используется для чистых электрических легковых автомобилей. Аккумуляторный ящик легкового автомобиля больше стандартного, конструкция проще, чем у легкового автомобиля, дополнительный фактор меньше.

Что касается методов охлаждения, сказал Ван, CIC сравнил методы охлаждения 96 моделей, и выводы, основанные на сопоставленных данных, были не очень точными. Потому что только 3 из 96 протестированных моделей использовали воздушное охлаждение, а 7 - жидкостное. Сравнение данных показало, что плотность энергии силового элемента с воздушным охлаждением была самой высокой, за ней следовали естественный холод и самый низкий уровень жидкого холода. Она объяснила: На самом деле это связано с тем, что данных с воздушным охлаждением слишком мало. Если же аккумуляторная система такая же, то должно быть высшее естественное охлаждение, а затем воздушное охлаждение. Второй - это жидкостное охлаждение, поскольку воздушное охлаждение и жидкостное охлаждение охлаждаются естественным образом, дополнительные компоненты, необходимые для увеличения веса аккумуляторной системы, требуют дополнительного потребления энергии при использовании.

Однако безопасность всего автомобиля была повышена. В настоящее время компании будут использовать как можно меньше воздушного и жидкостного охлаждения для достижения поставленных целей. В будущем интегрированным системам будет выплачиваться все меньше и меньше субсидий, и автомобильные компании будут уделять больше внимания интегрированным системам. В автомобильной продукции возникнут потенциальные риски для безопасности, и все больше компаний предпочтут их отозвать. Это не только потребует больших финансовых ресурсов, но и повлияет на доверие к предприятиям. Таким образом, безопасность является стержнем и основой автомобильных исследований и разработок.

Наконец, Ван Фанг предположил, что на техническом уровне:

1, безопасность является первым фактором. Безопасность по-прежнему является первым фактором при проектировании продукции. Мы должны обратить внимание на баланс между производительностью и безопасностью.

2, должен еще больше повысить уровень интеграции системы аккумуляторных батарей, чтобы он мог соответствовать скорости развития электромобилей.

На отраслевом уровне:

1, следует обратить внимание на последовательность в производстве и использовании аккумуляторов.

2, мы должны и дальше повышать качество производственной мощности.

3, следует обратить внимание на переработку аккумуляторов и развитие промышленного сотрудничества.

Страница содержит содержимое машинного перевода.