Анализ глубины перегрева литиевой батареи: национальные инвестиции в рассыпанный песок

С большим объемом частного капитала, вливающимся в отрасль литиевых аккумуляторов, и местные органы власти, наслаждающиеся производством литиевых аккумуляторов, автомобильные компании, компании, производящие традиционные автомобильные запчасти, производители неавтомобильных аккумуляторов и производители материалов для литиевых аккумуляторов, все вошли в динамичное производство литиевых аккумуляторов. поле.

В то же время погоня за рынком капитала еще больше усилила накал литиевой электроэнергетики. Недавно ряд литий-электрических компаний вышли на рынок А-акций и продемонстрировали рост примерно на 186% в первый день листинга, закрытия и закрытия в течение четырех торговых дней подряд. Согласно статистике, наибольший рост с этого года приходится на литий-ионные концептуальные акции.

Избыточная емкость лития?

«Китайские литиевые батареи действительно перегреты и даже несколько ужасны. Теперь они стоят двести или триста миллионов юаней за один выстрел. Так много ресурсов вложено, но нет выхода. Все они разряжены». 13-го числа Дунминь, председатель компании Hengzheng Technology Suzhou Co., Ltd., специализирующейся на производстве литиевых аккумуляторов для автомобилей, сказал в интервью этой газете: «Насколько мне известно, некоторые компании, производящие оборудование для литиевых аккумуляторов в этом году, продают оборудование. Сотни миллионов ».

Дунминь сказал журналистам, что частные инвестиции преследуют собственные цели, а некоторые из них предназначены для «огораживания». Это больше соответствует желанию местных властей привлечь инвестиции. Другой вид - это инвестирование в недвижимость. После инвестирования в этот проект возьмите этот проект в кредит в банке. Одна ссуда составляет несколько сотен миллионов юаней. Говорят, что он предназначен для изучения материалов для аккумуляторов, а взятые в долг деньги используются для других целей для строительства домов.

Согласно статистическим данным, по состоянию на 2010 год мощность производства литиевых батарей в Китае составляет 2 миллиарда ангстрем, которые в основном распределены в дельте Жемчужной реки, дельте реки Янцзы, трех восточных провинциях и автомобильной промышленности Пекин-Тяньцзинь-Тан. площадь агломерации, из которых дельта Жемчужной реки имеет емкость 700 миллионов ангстрем. Дельта реки Янцзы, три восточные провинции и производственные мощности Пекин-Тяньцзинь-Тан - все это от 300 до 400 миллионов часов.

Инвестиции в литиевые батареи все еще находятся на пути к 2015 году. База по производству литий-ионных аккумуляторов будет запущена в производство в течение 3 лет в Пекине Пулдере, Шанхае Цзенэн и других предприятиях-участницах автомобильного завода; Lishen и Boston Energy скоро начнут строительство мощной базы по производству литиевых батарей в Чунцине; Wan Xiang, Li Yuan, BYD и другие компании объявили о планах расширения производственных мощностей.

Ранее всемирно известная консалтинговая компания Frost & amp; Салливан опубликовал отчет, показывающий, что в результате ряда инвестиций мощность производства литиевых батарей в Китае достигнет 3,9 миллиарда ангстрем в 2015 году, в то время как в 2015 году китайские легковые автомобили EV / PHEV и электрические коммерческие автомобили требуют около 120 000 автомобилей и должны потреблять литиевые батареи. . Около 900 миллионов ангстрем, всего 23% от текущей мощности.

Однако отчет Luolan · beige о глобальном обзоре литиевых батарей для автомобилей в этом году показывает, что к 2015 году потребности в производстве литиевых батарей для китайских автомобилей будут в основном сбалансированы. «Проблема с литиево-ионными батареями для китайских автомобилей заключается в том, что их не хватает эффективной емкости. Бежевый Луолан сказал репортерам:« Литиевые батареи китайских автомобилей в настоящее время слишком фрагментированы и не масштабируются. Они все еще находятся на начальной стадии испытаний и не достигли стадии коммерциализации. "

Хэнань - одно из мест, где китайские литиевые батареи начали производство относительно рано. С прошлого года Хэнань инвестировала в литиевые батареи, и их количество увеличилось с более чем 20 до более чем 40. «Производственные мощности литиевых батарей в провинции Хэнань действительно чрезмерны, что связано с слепыми инвестициями инвесторов. Любой, кто инвестирует, будет твердо уверен: лет через десять остальное - это я ". 14 числа Хэнань был самым большим. Ли Миддл, председатель компании Henan Huanyu, одного из поставщиков материалов для литиевых батарей, сказал репортерам по телефону.

В настоящее время многие аккумуляторные фабрики в провинции Хэнань столкнулись с проблемой простоя производственных мощностей. «Во-первых, емкость была увеличена, а следующим шагом является то, что спрос не увеличился. Во-вторых, аккумулятор нельзя использовать в автомобиле, и это тоже делается напрасно», - сказал Личжонгдун.

«У автомобилей есть спрос на аккумуляторы. Сейчас пилотные города выросли до 25 городов, и многие автомобили работают на транспортных средствах на новой энергии. И наоборот, произведенные аккумуляторы не могут удовлетворить потребности автомобиля, поэтому нет выхода. Теперь есть рынок автомобильных аккумуляторов, и нет квалифицированного продукта », - сказал Дунмин.

Фактически, повторяющаяся конструкция с низким уровнем заряда является ключевым моментом литиевых батарей. Емкость различных производителей аккумуляторов сейчас очень велика, особенно крупных предприятий с предысторией государственных предприятий, но все они находятся на низком уровне. В прошлом году SAIC проинспектировала все заводы по производству литиевых батарей в Китае и, наконец, решила сотрудничать с американским A123, потому что в стране мало аккумуляторов, которые могут удовлетворить спрос на автомобили.

Низкая доходность в зависимости от уровня оборудования

В настоящее время отечественная промышленность автомобильных литиевых аккумуляторов находится на начальной стадии развития, и конкуренции здесь недостаточно. Одним из наиболее важных критериев для проверки того, имеет ли завод по производству литиевых батарей реальный уровень технологий, является то, соответствуют ли сырье и оборудование для аккумуляторов вашим стандартам или стандартам поставщика, инсайдера отрасли, который изучает отрасль в течение многих лет. «Многие отечественные компании не повышают стандарты сами, но поставщики повышают стандарты. Оборудование то же самое, поставщик должен повышать стандарты, предприятия должны учиться».

Стоит отметить, что китайские производители недорогих аккумуляторов, таких как мобильные телефоны Shanzhai, теперь зарабатывают деньги, в то время как компании, производящие высококачественные аккумуляторы, такие как брендовые ноутбуки и автомобили, редко бывают прибыльными.

С точки зрения требований к электромобилям, порог вхождения литиевых батарей для транспортных средств на самом деле очень высок, но многие компании не соответствуют стандартам, а также инвестируют и работают, что приводит к неравномерным уровням и диспропорциям во всей автомобильной отрасли. промышленность литиевых батарей.

В целом, батареи, отвечающие требованиям для автомобилей, должны иметь коэффициент текучести около 60-70%. Если доходность может достигать более 80%, это может быть прибыльным, а если она достигает нормы доходности около 90%, валовая прибыль может достигать 40%. В настоящее время только очень хороший завод по производству аккумуляторов в Китае может только достичь более 60% производительности.

Фактически, в настоящее время низкая производительность отечественных аккумуляторных заводов связана с уровнем оснащенности. Уровень оборудования на большинстве аккумуляторных заводов недостаточно развит. Некоторые недавно проинвестированные предприятия в настоящее время импортируют оборудование из Японии и Южной Кореи. Несмотря на передовой опыт, накопление технологий и управление не могут угнаться за ними.

Возьмем, к примеру, японский завод по производству аккумуляторов. Их обслуживающий персонал участвует в разработке и производстве нового оборудования. Осуществляется техническое обслуживание и ремонт нового оборудования. Но наши отечественные предприятия внедряют японское южнокорейское оборудование, технического обслуживания оборудования недостаточно, коэффициент использования невысок, если есть какая-либо неисправность, ремонт невозможен, чем больше инвестиции, тем выше процент брака, продукт ставка довольно низкая.

Помимо проблемы с прибылью, неравенство между заводом по производству аккумуляторов и заводом по производству автомобилей также является узким местом, препятствующим развитию компаний по производству аккумуляторов. В частности, в настоящее время существуют определенные торговые отношения между заводом по производству автомобилей и заводом по производству аккумуляторов, но они недостаточно близки для продвижения завода по производству аккумуляторов.

Поскольку автомобили на новой энергии находятся на начальной стадии, понимание аккумуляторов отечественными автомобильными компаниями является относительно элементарным. Он требует только того, сколько вольт, сколько ампер и какой большой объем, и выдвигает высокие требования к сроку службы батареи, производительности и цене. Пусть отечественное аккумуляторное предприятие недосягаемо.

Мало того, многие автомобили инвестируют в аккумуляторы, а заводы по производству аккумуляторов инвестируют в автомобили, что еще больше отталкивает эти отношения.

Многие небольшие аккумуляторные заводы теперь выставляют на выставку свои автомобили. Заводы по производству аккумуляторов делают это для двух целей: первая - привести систему аккумуляторов в соответствие с автомобилем, а другая - устроить шоу. Просто соберите машину и отнесите в проект для финансирования.

В то же время отечественные автомобильные компании также заинтересованы в производстве аккумуляторов. Chery, компания, представляющая независимые китайские бренды, в настоящее время производит аккумуляторы, материалы, комбинации и элементы управления.

«Норма прибыли по всей стране сейчас не очень высока, около 4%. И ограниченное количество денег на исследования и разработки, которое идет на батареи. После обработки материала используйте материал для изготовления одной батареи. Отдельная батарея также имеет систему управления. Изготовление собственных аккумуляторов с нуля опасно и будет огромным бременем.

Фактически, опыт Японии послужил образцом для взаимоотношений между заводом по производству автомобилей и заводом по производству аккумуляторов. Это совместное предприятие автомобильного завода и завода по производству аккумуляторов, такое как сотрудничество между Toyota, Panasonic и Sanyo.

«В настоящее время китайский автомобильный завод должен выдвинуть разумные требования к заводу по производству аккумуляторов в отношении уровня электрического и электронного управления, и обе стороны должны совместно улучшить его. Это более разумно. Представители отрасли заявили:« Система, которая не обязательно является лучший компонент - это лучшая система, и он должен быть наиболее подходящим компонентом. "

Литий-железо фосфат:

Соединенные Штаты индустриализировались десять лет назад

В настоящее время отечественная промышленность литиевых аккумуляторов для автомобилей все еще нуждается в улучшении. Чтобы соответствовать требованиям индустриализации автомобилей, стоимость, цена, безопасность, надежность и срок службы еще не соответствуют требованиям. Возьмем, к примеру, электрические автобусы. Срок службы батарей составляет сейчас восемь-десять лет. На самом деле достичь четырехлетнего срока службы непросто. "

Мало того, что в исследованиях и разработках новых материалов для литиевых батарей и новых продуктов разрыв между отечественными и иностранными компаниями увеличивается.

«Есть много новых материалов. В настоящее время самым модным является фосфат лития и железа. Индустриализация Соединенных Штатов произошла десять лет назад. Теперь, когда отечественный фосфат лития-железа не соответствует требованиям автомобилей, существует много слепых. инвестиции в строительство ", - сказал Дунмин. «Материал предыдущего поколения разжеван, и нет реальной организации для разработки следующего поколения. Напротив, есть много материалов, отобранных за рубежом. Хотя индустриализация не сформировалась, запусков много, а их нет. такой же концентрированный, как в Китае ".

Помимо исследований и разработок, очень заметна зависимость материалов сердечника литиевых батарей от импорта. «Сейчас две вещи почти полностью импортируются, и одна - это диафрагма. Одна - это соль в электролите, электролит - это соединение лития, а затем он растворяется в органических растворителях с образованием жидкостей, органических растворителей, которые у нас есть, соли, которую мы имеем. в Китае, но качество оставляет желать лучшего ». Дунмин подчеркнул, что« высокая стоимость, с одной стороны, и что еще более ужасно, это то, что поставки могут быть прерваны в любой момент ».

Авторитетный отчет индустрии литиевых аккумуляторов показывает, что ключом к созданию литиевых аккумуляторов являются материалы положительных электродов из фосфата лития и железа. В каждом электромобиле около 200-300 килограммов литиевых батарей. Эти литиевые батареи требуют 60 кг фосфата лития и железа, а их годовой объем производства составляет 1 миллион. Электромобилям требуется 60 000 тонн фосфата лития-железа каждый год.

Но мировые производственные мощности в настоящее время составляют 1500 тонн, а потенциальный разрыв между спросом и предложением очень велик, в результате чего маржа прибыли для литий-железного фосфата составляет до 70%. Напротив, обычные автомобили на новой энергии имеют рентабельность только около 20%, рентабельность от аккумуляторных батарей достигает от 30% до 40%, а рентабельность по материалам аккумуляторных батарей является самой высокой. Позитивные материалы в настоящее время являются ядром развития всей цепочки производства литиевых батарей.

Глобальные поставщики фосфата лития-железа включают A123 в США, Valence, Phostech в Канаде, Taiwan Changyuan Energy, Likai Power, Shangzhi Precision и Hongyi Technology. В 2008 году мировые поставки составляли всего около 1500 тонн. Самым крупным поставщиком был A123, который поставил 750 тонн. Поставки отечественного производителя составляли всего несколько сотен тонн. Согласно государственной статистике, производственная мощность производителей фосфата лития-железа в стране составляет около 6 400 тонн, но фактическое массовое производство намного ниже производственных мощностей.

Нет никаких сомнений в том, что литиевые батареи для китайских автомобилей все еще находятся в разработке. Согласно прогнозам Луолан · бежевый, помимо Китая в ближайшие пять-семь лет в мире будет 6-8 крупных коммерческих аккумуляторных заводов, которые смогут поддерживать электромобили.

«Из-за политики поддержки китайского правительства и большого количества частного капитала, такого как венчурный капитал, интеграция китайской индустрии автомобильных литиевых аккумуляторов произойдет не скоро. В будущем появятся такие компании, как BYD и Lishen, которые будет постепенно расти. В то же время будет большое количество небольших заводов по производству аккумуляторов, которые не являются крупномасштабными », - сказал репортерам Луолан · бежевый.

Согласно прогнозу председателя правления Хэнань Хуанью Личжондона, в стране сейчас около 300 заводов по производству литиевых батарей. Через два года их может быть больше 200. Однако за десятилетие их может остаться всего 20 человек. О, большинство из них умрут.

По мнению Lizhongdong, история повторяется, и отечественная аккумуляторная промышленность пережила три крещения. «В начале 1990-х это была никель-кадмиевая батарея. В середине 1990-х это была никель-металлогидридная батарея. В конце 1990-х это была литиевая батарея для аккумуляторов мобильных телефонов. сотни из них на земле, а в итоге осталось всего несколько десятков. Теперь есть литиевые батареи для автомобилей. Это то же самое ».

«Текущая ситуация с литиевыми батареями для китайских автомобилей такова, что государственные инвестиционные и научно-исследовательские проекты рассредоточены, как лапша с перцем, а фонды не объединены. образуется синергия, процесс можно ускорить », - наконец сказал Дунминь.

Страница содержит содержимое машинного перевода.