Какой технический маршрут для электромобиля на топливных элементах

Целью разработки электромобилей является экономия энергии и сокращение выбросов. Автомобильная промышленность должна полагаться на независимые права интеллектуальной собственности для производства электромобилей с наименьшим потреблением энергии и наименьшими выбросами. Некоторые электромобили экономят только топливо, но не обязательно энергию. TESLA был наказан в Сингапуре за использование аккумуляторов для дальних перевозок, тяжелых автомобилей и энергопотребления. Следовательно, необходима разработка аккумуляторов большой мощности.

Так как же нам это сделать? Во-первых, мы должны решить четыре основные проблемы, вызывающие беспокойство, связанные с аккумуляторными батареями высокой емкости. Первое - это беспокойство о пробеге, второе - беспокойство о безопасности, третье - беспокойство по поводу зарядки, а четвертое - беспокойство о цене. Трудно продавать чистые электромобили, которые полагаются на высокие субсидии для стимулирования развития. Чем дольше прекращается субсидия, чем больше пробег, тем труднее продавать автомобили с более высокими субсидиями. Следовательно, для использования чистых электромобилей малых и средних размеров в качестве прорыва, при разработке крупных и средних транспортных средств можно использовать программы увеличения мощности, использующие только электрические двигатели, а цена небольших моделей чистых электромобилей может определяться рынком. .

Во многих отчетах я упоминал, что электромобили, разработанные с литий-железо-фосфатными батареями, не нуждаются в батареях с высокой удельной энергией, а нуждаются только в установке скалеров в чисто электромобилях. Первое поколение усовершенствованных чистых электромобилей - это просто увеличение пробега, то есть создание генератора на простом чисто электрическом транспортном средстве. Оптимизация батареи в чисто электрическом автомобиле будет относительно высокой. Во втором поколении уменьшили двигатель и уменьшили аккумулятор. Это не только сэкономило половину денег, но и сэкономило 50% топлива. Третье поколение - это увеличение количества электромобилей с прямым приводом, то есть выработка электроэнергии в автомобиле не проходит через аккумулятор, а напрямую приводит в движение двигатель. Он наследует все преимущества и дополнительно снижает стоимость, а также обеспечивает высокую экономию топлива. Поскольку в процессе зарядки батареи потери энергии составляют не менее 10%, это также относительно снижает потери энергии.

Некоторые люди скажут, что программа увеличения все еще требует сжигания нефти и не является конечной целью. Но наша страна превратится из большой страны автомобилей в большую страну автомобилей, люди всей страны будут счастливы. Энергосбережение и сокращение выбросов следует использовать в качестве горизонтального стандарта для проверки технологического маршрута программы увеличения. Конечная цель электромобилей - это не обязательно чистый электромобиль, который не сжигает нефть. Очень вероятно, что он не будет сжигать масло и сжигать алкогольные электромобили. Нам необходимо запустить в производство третье поколение дополнительных электромобилей, чтобы справиться с влиянием снижения субсидий на электромобили.

Несмотря на то, что топливный элемент имеет высокую удельную энергию, трудно удовлетворить требования, связанные с изменением функции автомобиля. Здесь я хотел бы затронуть несколько вопросов о топливных элементах.

Первая проблема - разнообразие топливных элементов, потому что топливные элементы с протонообменной мембраной не самые лучшие. Здесь следует обратить внимание на следующие моменты: энергоэффективность водорода; Безопасное транспортное хранение не очень удобно; Топливные элементы недолговечны и дороги; Ключевые материалы, такие как мембранная технология, все еще нуждаются в улучшении; Ресурсы платины слишком малы, и необходимо разработать катализаторы. Таким образом, при использовании твердого оксидного топлива вместо водорода можно сжигать только природный газ, но в области электромобилей все еще существуют разногласия.

Второй вопрос - это поставки и стоимость водорода. Процесс сжатия водорода потребляет энергию и выделяет углекислый газ. Следовательно, коэффициент преобразования энергии водорода в энергию водорода Гаохэ неверен. Однако университет Цинсюэ предположил, что 45% этанола получается в результате ферментации стеблей сорго, которые можно использовать не только для корма, но и для виноделия. Такой подход привлек внимание соответствующих властей страны и сейчас активно продвигается.

Третий вопрос - это срок службы энергосистемы топливных элементов с постоянными магнитами. Аккумуляторные системы сложны и трудны в обслуживании. Кроме того, загрязнение воздуха серьезно, а при импорте топлива будет выделяться окись углерода. Кроме того, твердые частицы в воздухе могут легко заблокировать систему, а очистка воздуха увеличит расходы и увеличит потребление энергии, а система станет более сложной. Следовательно, разработка топливных элементов должна сопровождаться фундаментальными исследованиями.

Короче говоря, технический путь электромобилей на топливных элементах все еще исследуется. Крупные субсидии и решительное продвижение индустриализации PMFC вызовут мошенничество и расточительство ресурсов.

Я считаю, что будущее экологически чистых низкоуглеродистых электромобилей обеспечивается за счет солнечной фотоэлектрической энергии и энергии ветра для зарядки силовых элементов и обеспечения энергией двигателя через биомассу, таким образом формируя усовершенствованный электромобиль. Другими словами, солнечная энергия может давать энергию. Теперь страна может использовать солнечную энергию в качестве резерва, и в будущем будет значительное производство этанола.

Четвертый вопрос - разработка литий-серных аккумуляторов. Я думаю, что это можно сделать быстро, но сложно сделать хорошо. Потому что он имеет пять «низких»: низкий уровень безопасности, меньший объем, чем энергия, низкий коэффициент разрядки, низкая эффективность преобразования энергии и небольшое количество циклов. Если эти проблемы могут быть решены, проблема с силовым элементом может быть решена. Литий-серные батареи можно использовать там, где объем мал, а вес строго ограничен, например, можно использовать дроны.

Пятая проблема - разряженные литиевые батареи. Его проблема, вероятно, будет «далеко не гидролизована жаждой». Потому что эффективность преобразования энергии пустой литиевой батареи слишком низкая, короткий срок службы, ниже функции. А в прошлом году Американская лаборатория Agun прекратила исследования и конструирование литиевых батарей. Стоит задуматься над подходом иностранцев.

Страница содержит содержимое машинного перевода.